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Other Vessels |
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| RJ OWENS | WILLIAM | BEACON LIGHT | GRACE D. DAY | AGNES R. | FENMORE | LLEWELLYN | SPERRY | LILIAN | WILLIAM KELSON | SPEEDWELL |
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Le RJ OWENS
The Evening Telegram Schooner Perdu; L'Équipage saufe. Le député ministre des coutumes, M. H. W. LeMessurier, C.M.G. a reçu le message suivant du Collecteur-Secondaire à St. Mary’s hier: "Schr. R. J. Owens, maître Connolly, possédé par Ryan Bros. venant de Sydney à Trinity, perdu et cassé à Shag Rock, deux milles de Peter’s River. Le capitaine et l'équipage l'ont débarquée par le schooner de Delorey. L'équipage a eu l'évasion étroite. The
Evening Telegram, le 22 mars, 1919 page 11
Dans les années 50 le brig William, capitaine Eagan, sur un passage de Poole à Trinity est devenu une épave totale près de Torbay. Le désastre s'est produit à 21h00 la nuit en février. Capitaine Eagan est allé sur la plate-forme et a dit au compagnon William White, "c'est du temps très épais, Billy, et mon compte sera couru vers le bas en dix minutes et je vais le soulever pour la nuit." White a regardé dehors sous la grande voile, a vu la terre, et a crié "dur vers le bas, la terre O!" et dès qu’il l’a dit l'homme sur la surveillance a crié, " (la) terre!" Le navire n'ayant pas des progrès suffisants, et la mer rugueuse, mis-resté et est allé sur les roches. Capitaine Eagan s'est tourné vers White et lui dit "Billy, si n'importe quel homme peut atteindre le ravage, vous êtes l'homme." White a sauté dans l'eau avec une ligne, et a échoué deux fois, mais sur la troisième tentative il a atteint la roche avec la ligne dans sa bouche. Il a attaché la ligne sur le rivage et tout l'équipage, excepté William Whitshire s'est échappé. Ils n'ont pas su où ils étaient, et ils ont marché une distance considérable jusqu'à ce qu'ils aient trouvé la maison d'un résidant dans Torbay. Leurs vêtements ont été gelés et certains d'entre eux étaient terriblement gel mordus. Ils ont été bien traités par les personnes hospitalières de Torbay. Capitaine Eagan a vécu pendant beaucoup d'années après et il a apporté beaucoup de charges des phoques. Il y avait un comprimé de mural érigé à Wiltshire dans le vieux église de St. Paul à Trinity, et doit probablement toujours être vu dans la chapelle mortuaire. L'ÉQUIPAGE DÉTRUIT RAPPORTÉ VERS LE HAUT L'équipage détruit du schooner de Bishop, Beacon Light de Wesleyville, a été rapporté vers le haut par le Solway de Labrador et a embarqué le Dundee à Trinity à prendre à leurs maisons. Le Beacon Light a été perdu en se battant dans Independent Harbour. Elle s’est restée et est tombée sur une roche. Toute les apareils ont été sauvés. The Evening Telegram, le 31 juillet, 1911 SCHOONER PERDU - Le schooner de capitaine Edward Bishop Beacon Light a été perdu à Independent, Labrador, la semaine dernière. Toute les appareils ont été sauvés. The
Evening Telegram, le 23 octobre, 1917 Le schooner Grace D. Day, maître, Herbert Bryant, est allée à terre pendant la rafale de la nuit passée chez New Bonaventure, Trinity Bay, et est susceptible de devenir une épave totale, mot à cet effet reçu aujourd'hui par M. Stone, ministre de soldat de marine et de pêche. The
Evening Telegram Le 28 mai, 1914 Les nouvelles ont atteint M. H. W. LeMessurier, du département des coutumes aujourd'hui, que le schooner Agnes R. possédé par Ryan Brothers de Trinity, a été perdu et que l'équipage a eu une évasion très étroite avec leurs vies. L'Agnes R., Richard Walker, maître, a été lié de Brigus à Trinity et à 22h00 mardi le bout de nuit elle a frappé un grand morceau de glace près de Horse Chops et est descendue. L'équipage a eu un appel étroit. Ils se sont sauvés en ramant à Green Island où ils ont atteint à midi hier.
The Evening Telegram, Le 17
octobre, 1960 Le 277 tonnes M.V. Fenmore, possédé par capitaine John Blackwood, est descendu en 15 brasses de l'eau dans quelques minutes après avoir frapper une roche à l'entrée au port de Trinity, Trinity Bay la nuit de samedi. Capitaine Blackwood a dit aujourd'hui que tout qu'il s'est senti était une légère bosse car le navire a heurté la roche du côté droit. Il a dit il n'a pas pensé que n'importe quels dommages sérieux avaient été faits jusqu'à ce qu'un de l'équipage ait exigé que le gaillard d'avant remplissait avec de l'eau. Il a commandé le bateau de sauvetage abaissé, et avant que le bateau ait été dans l'eau le rail du Fenmore du bâbord était inondé. Lui et l'équipage ont juste eu le temps pour pousser au loin du côté du navire quand sa poupe s'est levée dans l'air et elle a glissé sous l’eau. Le capitaine a dit qu'ils ont quitté North Sydney la nuit jeudi avec une cargaison de 343 tonnes de charbon pour Trinity. Après un voyage de temps calme elles sont arrivées outre de Trinity la nuit samedi et ont orienté vers l'entrée entre Admiral’s Island et Skerwink. Le moteur avançait complètement lent, avec le navire faisant environ trois noeuds. C'était une nuit foncée, sans étoiles ou lune. Le radar a montré que le bateau était au centre exact de l'entrée. C'était à peut près 21h00 quand le capitaine a senti la bosse de bateau sur une roche. Il a commandé le moteur arrêté et une minute plus tard quelqu'un a exigé que l'eau entrait rapidement dans le gaillard d'avant. Capitaine Blackwood a immédiatement commandé le bateau de sauvetage lancé, et tandis que ceci était fait le bateau arrangé fortement par la tête et plongé le rail de son bâbord dessous. Pendant qu'ils ramaient clairement du navire coolant elle est allé dessous, approximativement une demi-heure après qu'elle ait frappé. Le capitaine et son équipage de sept hommes ont ramé à terre, où ils ont été adaptés pour la nuit aux carlingues de Trinity. Le 149 tonnes Mont Murray, possédé par capitaine Blackwood, est descendu 58 milles de sud-ouest de St. Pierre en septembre 1955 après s'être effondu au début d'un ouragan. Le capitaine et son équipage ont été sauvés par le chalutier Red Diamond IV juste avant que le Mont Murray soit allé dessous. Capitaine Blackwood a acheté le Fenmore en Angleterre en 1958. Elle a été construite comme un dragueur de mines et plus tard employée comme chalutier. Converti en navire de cargaison, capitaine Blackwood avait l'habitude de porter le charbon de North Sydney aux ports de Terre-Neuve. Avec un moteur de 480 chevaux elle pourrait faire une vitesse supérieure de 10 noeuds. Une fois chargée elle a tiré 14 pieds d'eau. Le capitaine a dit ce matin qu'il n'a pas été entièrement couvert par assurance, et qu'actuellement il n'a eu aucun plan pour acheter un autre navire. Très peu d'affaires personnelles ont été sauvées par l'équipage selon le capitaine, car personne n'a eu le temps pour saisir n'importe quoi. L'équipage du Fenmore, en plus de capitaine Blackwood sont: Jim Sturge, compagnon de Gambo; ingénieur en chef Roland Clarke, et deuxième ingénieur Fred May tous les deux de Twillingate; Herbert Burrage, cuisinier; Don Legge, Joe Clarke et Hedley Keats, des marins de Dover, Bonavista Bay. En 1957 le M/V Marvid est descendu à Trinity avec une cargaison de charbon. Avec la descente du Fenmore il y a maintenant environ 600 tonnes de charbon sur le fond à Trinity. Il y a en attendant un manque grave de charbon à Trinity, où la cargaison du Fenmore aurait allégé. Cursed
Coal Boats: The demise of three vessels involved in delivering coal to
Trinity. (Bateaux de charbon maudits: La cession de
trois navires impliqués en livrant le charbon à Trinity.) Samedi nuit, le 15 octobre, 1960 était noir foncée. Après que la navigation de 60 heures à travers le Golfe de North Sydney, le 277 tonnes Fenmore était à l'approche au port de Trinity. Le navire est monté profondément dans l'eau avec une charge de charbon pour la ville. Le capitaine, John Blackwood, était dans la timonerie étudiant l'écran de radar et dévisageant par les fenêtres pour des signes de n'importe quoi dans l'obscurité. Le capitaine de 54 ans se sentaient légèrement détendus; son "passage de temps calme " presque fini. Mais le destin a eu d'autres plans, et dans l'heure où le Fenmore deviendrait le premier de trois bateaux de charbon loué par les négociants de Trinity de se trouver sur le fond océanique cet automne. Il est comme s'ils ont été maudits. Capitaine Blackwood a remarqué le temps à être 21h00, et le radar a montré que son navire était au centre exact du canal, entre Admiral’s Island et Skerwink. Soudainement il a senti un coup du côté droit pendant que le Fenmore frôlait une roche. C'est quand il toute est venu défait. Une minute plus tard, un membre d'équipage a couru hors de l'avertissement de gaillard d'avant que l'eau s’entrait rapidement. Capitaine Blackwood a immédiatement commandé le moteur arrêté et avant que les bateaux de sauvetage aient été dans l'eau, le Fenmore était vers le bas jusqu'ici par la tête que le rail gauche était inondé. L'équipage a seulement eu le temps pour entrer dans le bateau avant que leur navire ait coulé. Capitaine Blackwood, dans les mots de son fils Edward, "s'est laissé tomber au-dessus du rail dans le bateau de sauvetage, laissant dans sa carlingue ses affaires personnelles, y compris sa pochette avec plusieurs centaines de dollars dans elle," pendant que le Fenmore glissait au fond du port de Trinity. En entendant les nouvelles, Edward et sa mère ont immédiatement visé de St. John’s en voiture. "nous sommes arrivés en Trinity pendant que le soleil montait dimanche matin," rappel Edward. "je peux encore me rappeler le soleil lumineux, le port calme, et la seule évidence du désastre était la légère huile lisse sur l'eau." Ce matin, pendant que capitaine Blackwood réfléchissait sur la perte de son navire, les négociants de Trinity ont commencé à rechercher un remplacement "bateau de charbon." Ils ont trouvé le 168 tonnes Llewellyn II, l’a possédé et l’a fait naviger par William Blackmore. Elle était en Nouvelle-Écosse, se préparant au voyage de retour à Terre-Neuve, et au demande du négociant son capitaine a ajouté une charge de charbon pour Trinity. À 9h00 jeudi, le 27 octobre, le Llewellyn II a navigué hors de North Sydney et dans le Golfe avant un vent léger de l’ouest. Peu après, le vent a grimpé jusqu'à 35 M/H, soufflant à 45 M/H. Toute la journée, le Llewellyn II a navigé avant la brise tandis que son moteur diesel la conduisait le long à dix noeuds. À environ 19h00, ingénieur en chef Stanley Goodyear a découvert l'eau dans la salle de moteur. D'abord il a blâmé la boîte de bourrage, ainsi il a pompé en plus de graisse et a serré les vis de la boîte. Mais la fuite a continué et bientôt l'eau était jusqu'aux planchers de la salle de moteur. Capitaine Blackmore a tourné à son téléphone par radio pour alerter tous navires dans le secteur, si le plus mauvais de se produire. D'ici là le Llewellyn II était environ 75 milles de sud-ouest de St. Pierre. Il a fait le contact avec capitaine Patrick Miller sur le système MV Moyle R, qui a quitté North Sydney quelques heures après le Llewellyn II et était maintenant environ 40 milles astern. Capitaine Blackmore a rapidement expliqué la situation et a demandé à capitaine Miller de se tenir prêt sur la radio. Sur le Llewellyn II, l'eau a continué à gagner sur les pompes jusqu'à finalement, quelques minutes avant 20h00, capitaine Blackmore a dû publier un appel de détresse: "nous fuyons mal et nous avons besoin d'aide immédiate." Capitaine Miller a répondu qu'il a entendu le Llewellyn II et l'aide était sur le chemin. Le Llewellyn II arrangé par la poupe et son pont était bientôt inondé. Le moteur principal s'est arrêté et le générateur a cessé de fonctionner. L'équipage a commencé à larguer une partie de la pontée dans un effort d'éclairer le navire. Ils ont dégagé loin un bateau de sauvetage et l'ont préparé pour l'abaissement. Aussi bien, ils ont tiré des fusées d’alertes aux navires venant à leur délivrance. (les supports pour les fusées qui ont tiré au loin avec les fusées étaient absents, ainsi capitaine Blackmore a tenu réellement une fusée dans sa main pendant qu'un des membres d'équipage tirait la goupille de déclenchement.) Au moment même où l'équipage a su qu’ils ont dû descendre de leur bateau ou périr, ils ont repèré la lumière venant du Moyle R. Le bateau de délivrance est venu à côté du navire de descente juste avant l'aube. Capitaine Miller a rappelé récemment, "plusieurs voyages ont été faits dans le petit bateau de sauvetage de Llewellyn II. Seulement un couple de l'équipage pourrait être enlevé à la fois parce qu'il y avait toujours une brise raide. Mais la chose qui se tient dans mon esprit à ce jour est le nivau de calme qu’avait capitaine Billy (Blackmore) et, naturellement, il était éteinte dernière. La dernière chose qu'il a faite avant de sauter dans le bateau de sauvetage était de mettre au feu son navire descendant pour assurer qu’elle ne deviendrait pas une menace à la navigation." Par le midi le jour suivant, capitaine Blackmore et son équipage étaient sûrs à St. John’s, mais le Llewellyn II avec du charbon de rechange pour Trinity était sur le fond du Golfe. Les personnes de Trinity ont été forcées de nouveau de trouver un autre navire pour apporter leur charbon nécessaire maintenant. C'était le 320 tonnes Walter G. Sweeney, un cargo de Yarmouth, qui a finalement livré le charbon à Trinity au milieu de novembre. Le travail a été fait, mais le destin n'a pas été fini avec le Walter Sweeney. Au printemps de 1961, capitaine Miller, héros de la délivrance du Llewellyn II, a acheté le Walter G. Sweeney pour la pêche cet été et pour transporter en automne. Le matin de mardi, le 31 octobre, le Walter G. Sweeney croisait le Golfe, 50 milles à l'est de Scatarie, en route à I.P.E. Un vent fort avait été produit toute la nuit et peu de temps après le jour, l'ingénieur Sam Power a informé capitaine Miller que le navire prenait l'eau et les pompes étaient à la pleine capacité. Peu après, capitaine Miller a publié un premier mayday; son navire descendait et nécessitant l'aide immédiate. La traction subite, St. John, hors de Sydney, a répondu à l'appel et est arrivée au navire de descente par mi-après-midi. L'eau se levante dans la salle de moteur du Sweeney avait tué le moteur ainsi la traction subite a mis une de ses pompes à bord d'elle et quand le navire disjoint pourrait "tenir ses propres" on l'a décidé d'essayer de la remorquer à Sydney. Capitaine Miller et son équipage est resté sur le Walter G. Sweeney pendant qu'ils étaient remorqués mais tard cet après-midi, des prévisions météorologiques a réclamé des vents de force d'orage. Le capitaine de la traction subite a conseillé capitaine Miller qu'ils devraient embarquer la traction subite. Un couple des heures plus tard l'orage a commencé. De la sûreté de la traction subite, les équipages des deux bateaux ont observé le Walter G. Sweeney arranger dangereusement plus profond dans l'eau. Par la suite, quand ils étaient environ 50 milles outre de Cape Breton, ils ont décidé de couper la ligne de remorquage et dans des minutes le Walter G. Sweeney est descendu. Avec cela, le troisième navire impliqué en obtenant le charbon à Trinity en automne de 1960 était maintenant au fond de l'océan. Capitaines Blackwood et Blackmore n'ont jamais remplacé leurs navires perdus et Blackmore, un vétéran de 40 ans, n’a jamais retourné à la mer; il a retiré et il est mort le décembre suivant. Capitaine Blackwood a continué en mer sous la commande utilisée. Il est mort à St. John’s en 1973. Capitaine Miller continue à être très actif dans le domaine marin et peut rappeler clairement ces événements. Sam Power, l'ingénieur sur le Walter G. Sweeney en son voyage final, est mort juste récemment. L'information pour cet article a été rassemblée par l'auteur du Daily News, The Evening Telegram et les conversations de soirée avec M. Edward Blackwood, capitaine Wildred Blackmore et capitaine Patrick Miller. AVOCAT de TERRA NOVA, le 11 octobre, 1881 PERTE D’UN SCHOONER - PASSAGERS ET ÉQUIPAGE SAUVÉ Un correspondant par hasard du Telegram enregistre la perte du schooner Llewellyn du côté du nord de Trinity Bay. Il s'avère que ce navire, qui a quitté St. John’s le 30 septembre a frappé Shag Rock, près de Irlande’s Eye et en moins de dix minutes a été sous l'eau. Les passagers et l'équipage, neuf tout dits, à peine échappés avec leurs vies, perdant toute leur propriété, la nuit étant foncée avec le vent lourd soufflant alors. Les Messieurs Cooper à Northwest Arm, par qui le métier a été loué, a perdu les approvisionnements de tout leur hiver. Le Rev. M. Lumsden, un ministre nouvellement arrivé de Wesleyan qui était un passager à bord a perdu ses actions entières comprenant l'habillement et quelques livres de valeur. Après l'occurrence malheureuse, les passagers et l'équipage ont été bien occupés de par les personnes de Irlande’s Eye. Le schooner était assuré, mais son propriétaire a encouru à bord la perte considérable dans une grande quantité d'attirails de pêche alors. THE EVENING TELEGRAM, le 8 octobre, 1881 Perte du Schooner "Llewellyn." Évasion étroite des passagers et de l'équipage Vendredi, le 30 septembre - écrit notre correspondant par hasard - le schooner Llewellyn, a quitté St. John’s pour la maison. Elle a eu son équipage habituel et quelques passagers. Tout a continué bien jusqu'à ce qu'ils aient atteint le côté du nord de Trinity Bay quand, malheureusement, ils ont frappé Shag Rock, près de Irlande’s Eye, et en moins de dix minutes le schooner était complètement sous l'eau. Les passagers et l'équipage - neuf tout à fait – ont échappé avec leurs vies et rien davantage. La nuit était très foncée et un soufflement raide de brise. Le schooner a été loué par William Cooper et fils, de North West Arm, Random Island, qui a perdu leur ajustement d’hiver, qu'il avait juste acheté. Peut-être la partie la plus triste de l'affaire est en liaison avec Rev. James Lumsden, le ministre méthodiste, qui venait juste d’arriver d'Angleterre en le dernier bateau à la maison, et était sur son chemin au Random Mission. Il a perdu tout qu'il a eu, et à peine échappé sans chapeau ou botte. Il est maintenant laissé presque indigent de l'habillement. À lui la perte est considérable, non seulement en ce qui concerne l'habillement; car il a pris une collection splendide de livres, desquels un bon nombre d'entre eux étant des câdeaux des amis en partant de la maison. Il a eu également un certain nombre d'autres câdeaux. Peu sur le commencement de leur carrière de missionnaire dans Terre-Neuve ont rencontré un incident si décourageant. L'affaire malheureuse a obtenu la sympathie indubitable du peuple. Mme Toope et d'autres à Irlande’s Eye a traité les hommes naufragés avec la grande considération, et a fait l'impossible pour les aider en atteignant leurs maisons. Le schooner était assuré, mais le pauvre homme qui l'a possédée a perdu fortement, car il a eu à bord une grande quantité d'attirails de pêche alors.
LE PRÉDICATEUR
VOYAGEANT EST FAIT NAUFRAGE Beaucoup de gens dans Terre-Neuve savent aujourd'hui que la ville de Lumsden est baptisée du nom du Reverend James Lumsden, mais pas beaucoup de gens réalisent que le prédicateur a été fait naufrage sur le rocher plus de 100 kilomètres du nord de la ville qui a plus tard pris son nom. En outre, il a presque péri dans l'épave et a perdu toute ses affaires comprenant sa bible, ouvrages de référence et tout autre matériel liés à son appelle. James Lumsden, née à Glasgow, Scotland en 1854, est devenu un ministre de Wesleyan (et plus tard méthodiste) à Terre-Neuve en 1881. Il a été affecté la première fois au Random South Mission, Trinity Bay. Pour se render à sa paroisse il a réservé un passage sur un schooner et a joint le 60 tonnes Llewellyn à St. John’s le matin du 30 septembre, 1881. Llewellyn, privilégiée par M. Cooper à Northwest Arm, était bien-chargé avec des approvisionnements d'hiver pour les communautés à ou près de Random Island. À bord étaient neuf personnes - un équipage de quatre hommes, un garçon, trois passagers comprenant une jeune dame de Harbour Grace et Reverend Lumsden. La soirée du 30 septembre était noir de lancement avec un vent lourd soufflant constamment. Le prédicateur, sur son premier voyage par le schooner, se couchait dans la couchette du capitaine, malade et accablé par le lancement en l'air du schooner. À 23h30 il a entendu un cri de perforation du capitaine sur la montre. "dur en bas de la barre, pour le saké de Dieu - elle est sur une roche." Lumsden a dit plus tard, "Mais il était trop en retard pour n'importe quel mouvement par le homme de barre d'échapper de la roche." Immédiatement, il s'est rappelé, le navire a frappé avec un son mat lourd qui l'a secoué dans chaque faisceau. Les deux équipages dans la carlingue s'est précipité sur la plate-forme; les passagers réveillés et alarmés sont allés après eux presque en tant que rapidement. J'ai suivi. La nuit n'était pas orageuse, mais obscure - "aussi foncé que la tombe!" en tant que le capitaine a dit. La plate-forme du Llewellyn est devenue la scène de l'excitation intense et solennelle. L'équipage, excepté le garçon, qui s'étendent sur la plate-forme pleurant, ont comporté magnifiquement. La jeune dame était très bien, mais c’était déchirante pour entendre ses lamentations au-dessus de ses chers parents pour la douleur qu'elle a pensée qu’ils auraient pour elle en entendre parler de sa mort. Tout ceci a eu lieu les quelques minutes où l'équipage était au travail obtenant le navire outre de la roche. Il a maintenant glissé de nouveau dans l'eau profonde. "Toutes les mains aux pompes," a crié le capitaine. "Voyez s'il y a n'importe quelle eau dans la carlingue." Immédiatement est retourné la réponse, "Il est un pied profond. L'eau afflue!" À bord, nous avons tous rendu compte que quelques minutes décideraient notre destin et, entièrement réveillé, nous nous sommes joints à l'équipage dans le cri, "sortons le bateau!" C'était notre seule espoir. Plus vite que n'importe quoi le bateau était sorti et nous étions dans lui. Il n'y avait aucune pensée pour n'importe quoi mais nos vies. L'eau était maintenant près du niveau de la plate-forme du Llewellyn et le cri passionnant est monté pour qu'une cognée coupe la corde qui a attaché notre "bateau de sauvetage" au navire s'effondant. Un moment ou deux était suprèmement critique, mais la corde a été coupée et nous étions libres. Quelques minutes plus tard nous aurions été perdus. Nous avons poussé au loin. J'ai gardé mes yeux sur le schooner infortuné. Nous étions seulement des trois ou quatre longueurs de bateau loin quand il est descendu. La lumière qui a coulé de la carlingue était soudainement éteinte. Le navire était maintenant sous l'eau. Lentement et solidement les mâts ont disparu, jusqu'à ce que le longeron de topmast ait disparu et Llewellyn a été enterré pour toujours dans les eaux froides et implacables. La roche sur laquelle Llewellyn a reçu son coup de la mort était Shag Rock, Duck Island, environ quatre milles outre du côté nordique de Trinity Bay. Le coup de volée ou le bateau de sauvetage était excentrique et n'aurait pas survécu en mer bruyante. Un de l'équipage, appelé Jacob, s'est levé à l'autre extrémité du bateau et a demandé, "Comment va le pasteur?" J'ai répondu aussi gaiement que possible, "bien, merci." Non satisfait il m'a manié habilement avec des questions jusqu'à ce qu'il a découvert que je n’ai pas eu de botte, quand il a immédiatement retiré ses propres et m'a contraint les mettre. À environ 1h30 le matin, nous sommes entrés dans une longue admission étroite appelée Irlande’s Eye. Après avoir barboter d'un espace entre les falaises, soudainement du fenêtre d’une petite maison une lumière a brillé. Sa lueur lumineuse et amicale a semblé nous assurer de sûreté. Nous avons dû réveiller les personnes dans la maison, à plusieurs reprises nous avons frappé et enfin une voix a répondu, "Qui est là?" "Des hommes naufragés," notre capitaine a répondu. Alors nous avons entendu la même voix dans un soliloquy fort indiquent, "O mon Dieu ! Je sais tous à son sujet - je l'ai vu toute dans mon rêve." Malheureusement Rev. Lumsden n'a pas dit quelle famille de Irlande’s Eye ont pris les neuf personnes naufragés cette nuit. Le Reverend a été laissé avec rien mais les vêtements qu'il a portés. Son stock de marchandises entier - habillement, possession personnelle, un certain objet de valeur réserve, bible, livre d'hymne, argent - tout ont été perdus. Bien que le Llewellyn ait été assuré, le propriétaire a perdu considérablement dans car il y avait une grande quantité de dispositions de pêche et d'attirails d'hiver à bord alors. Undeterred par sa expérience traumatique, James Lumsden est resté un ministre dans la paroisse Random pendant deux années et dans Terre-Neuve pendant onze années. En 1905 il a édité un livre autobiographique basé sur ses expériences, The Skipper Parson on the Bays and Barrens of Newfoundland (duquel le compte ci-dessus est récapitulé). Il a également servi dans la région de Wesleyville où une des communautés s'est appelée Cat Harbour. Dans 1917 son nom a changé en Lumsden en l'honneur du Rev. Lumsden - il n'est pas loin d'où le bon ministre a été fait naufrage trente ans déja.
L’équipage du Sperry à la dérive Les affaires des frères Ryan, qui ont provenu de Bonavista en 1857, sont devenues l'une des plus grandes sociétés d'exportation d'approvisionnement et de poissons dans Terre-Neuve. La société a augmenté à Trinity en 1906 et a bientôt devenu soit la plus grande entreprise du fait la communauté pendant qu'elle fournissait le rivage et la pêche de Labrador. Les frères de Ryan, qui ont vécu dans la Chambre historique de Lester-Guirlande, ont fermé leur branche de Trinity en 1947, mais tout au long des années où ils avaient possédé beaucoup de navires occupés dans le commerce côtier et dans la pêche de Labrador. Selon la connaissance locale les Ryans ont possédé quatre-vingt-dix neuf navires au cours des années s'étendant de petits skiffs et schooners de deux-doris à de plus grands caboteurs. Leur plus grande, tern Marguerite Ryan utilisé comme fond étranger-allant pour transporter la morue sèche au marché européen, a été abandonnée en mer en février 1923. Le 22 mai, 1907, un des schooners de Ryan, le Flora W. Sperry, est descendu outre de Scaterie Island, Nouvelle-Écosse. Le quatre-vingt-quinze tonnes Sperry, pendant qu'elle s'appelait généralement, avaient été établies chez LaHave, Nouvelle-Écosse en 1900. Utilisé comme caboteur, Sperry, commandé par capitaine Colford, a quitté Trinity le 17 avril dirigé pour North Sydney pour une cargaison de charbon. Sperry est devenu la première victime des gisements de glace outre de la Nouvelle-Écosse quand, mercredi, le 22 mai, elle a frappé une flotte de glace environ cinquante milles de l’est sud-est de Scaterie Island et est descendue presque immédiatement. Le schooner a tellement rapidement rempli de l'eau que Colford et son équipage - main James Carl, M. Hanlin, Ephriam Hiscock, John Doolen et John Peddle - ont à peine eu le temps pour lancer le petit bateau sur la glace. Colford, le dernier pour quitter son bateau descendant, a saisi la boussole et une certaine pointe dure avant qu'il ait sauté. D'ici là le bateau avait dérivé quelques pieds du schooner descendant. Avant que le capitaine ait été prêt à sauter, le bateau était éteint trop lointain et il a dû grimper sur une flotte de glace et de là au bateau pour sauver sa vie pendant que Sperry descendait. Entouré de tous les côtés par un champ apparemment sans limites de glace, les hommes faits naufrage ont semblé être dans une situation désespérée. L'équipage a essayé de ramer pour débarquer, mais la glace et le temps lourd les a empêchés de faire beaucoup de progrès. En outre le petit métier était mal provisioné. Avec peu d'eau potable et nourriture, ils ont ramé pendant vingt et une heures et étaient toujours de quarante milles de sud-est du sud de Scaterie. Heureusement ils avaient navigué près de l'itinéraire beaucoup fréquenté des navires de Terre-Neuve voyageant entre l'île et la Nouvelle-Écosse, au sujet du moment où certains des hommes étaient sur le point de renoncer à l'espoir de la délivrance, ils ont repèré une voile. Une vieille chemise et d'autres drapeaux expédient de détresse ont été levés sur un aviron. Jeudi, le 23 mai, capitaine Lee dans Cora, un schooner appartenant aux affaires de Foote de Grand Bank, a été retourné d'un voyage de pêche de Grand Bank. Lee a vu le bateau de sauvetage de Sperry dans la distance et, bien que Cora ait été un petit navire et ait été elle-même battant les mers et les vents défavorables, balancé autour pour aider les hommes faits naufrage. Les occupants, froid et physiquement vidangé, ont été portés à North Sydney et se sont précipités à l'hôpital. Ils sont arrivés lundi, le 27 mai. Ils ont été sauvés vingt-cinq milles de l'endroit où Sperry est descendu et aucun n'avait sauvé aucun habillement ou affaire personnelle excepté ce qu'elles ont porté quand leur schooner est descendu. Joseph Salter et fils de North Sydney a pris les arrangements pour avoir les hommes retournés à Terre-Neuve par l'intermédiaire du navire à vapeur Virginia Lake.
Le Schooner Lilian: Tragédie à Grates Rock Capitaine Jacob Miller était sur son chemin à la maison de St. John’s. Il avait navigué par le bout du Bay de Verde Peninsula et était sur le point de quitter le chatouillement qui sépare Baccalieu de la péninsule quand il a entendu les cris de quelqu'un dans la détresse. Les cris perçants et les appels désespérés pour l'aide ont semblé venir de Grate Rocks, un rocher déloyal situé immédiatement à l'est de Baccalieu Island et situé outre de la communauté de Grates Cove. Miller a figuré que c'était probablement l'équipage du schooner Lilian, capitaine Martin. Les deux schooners ont quitté St. John’s à la compagnie mardi, le 4 octobre, 1902 et tous les deux ont été liés pour Trinity Bay. Le voyage prendrait un jour et une moitié ou un couple des jours, excepté n'importe quel temps inclément. Le port à la maison de capitaine William Martin était Hickman’s Harbour, le centre commercial et la plus grande ville à Random Island. Il a eu peu à bord du 30 tonnes Lilian - un certain ballast et quelques barils de la farine. Des autres voyage marchant seraient rendus plus tard en automne pour la nourriture et les approvisionnements d'hiver. Martin, naviguant en avant de Miller, a établi un cours pour le nord-ouest qui le porterait par le Baccalieu Tickle, puis au sud-ouest vers Trinity Bay et la maison à Hickman’s Harbour. Capitaine Miller a été aussi bien lié à Trinity Bay, mais à Kearley’a Harbour, une petite ville de pêche environ 10 kilomètres de sud-ouest de Trinity. Aujourd'hui Kearley’s Harbour (ou Kerley) est abandonné, mais dans 1902 il a eu une population d’environ soixante. Un des colons originaux, Jacob Miller, grêlé de Poole, Angleterre. La famille de John Miller avait replacé là de Bonaventure. En 1935 la population faite une pointe à 90, mais par 1963 tous familles, Millers, Clarkes, Ivanys et Kings avaient replacé ailleurs. Maintenant les pensées de capitaine Miller d'une voyage à la maison sans événement marquant ont été mises à un côté. Le vent avait repris depuis l'après-midi et il y avait ennui en avant dans l'obscurité. Il a affilé son schooner vers les appels venant de ce qu'il a présumé d'être un bateau détruit. C'était environ 21h00 sur un noir venteux de soirée et de lancement de mercredi. Mais lui et son équipage ont vu les débris et trois personnes - capitaine William Martin, son fils Ezekiel et un homme différent - s'accrochant à eux. Une fois qu’ils étaient saufe à bord du navire de Miller, le capitaine a dit à Martin qu’il y avait trois autres: son fils James et George et Annie Champion, frère et soeur. Martin n'était pas sûr s'ils étaient encore vivants. Selon l'histoire rapportée plus tard par capitaine Martin, le Lilian avait traversé le Baccalieu Tickle et, en navigant le schooner pour balancer plus vers le sud-ouest, ils ont couru sur Grate’s Rock. Martin dit, "en forts vents, la coque de Lilian a été écrasée comme une coquille de noix." Il a expliqué que l'accident s'est produit parce que la chaîne de roue de direction a donné dehors juste comme l'équipage était sur le point de transporter à Trinity Bay et de procéder à Hickman’s Harbour. Dans l'obscurité ils n'ont eu aucune idée qu'ils étaient ainsi près de Grate’s Rock; ainsi quand la vitesse de direction s'est cassée, l'équipage n'a eu aucun temps "pour porter outre de" la terre. Martin s'est rappelé: "Après que nous avons frappé la roche une scène terrible de confusion a suivi. Le schooner a été balayé par la prochaine mer entrante et le bâbord s’eat cassés. Le Lilian a glissé dans l'eau plus profonde. Nous avons pris le petit bateau quand le côté des schooner s'est brisé, et le bateau s'est retourné." Lui, Ezekiel et un marin ont atteint l'épave et se sont accrochés dessus. Capitaine Martin a été lavé par dessus bord quand la première mer a passé au-dessus du schooner échoué, mais Ezekiel, après qu'une longue et difficile lutte, a retirée son père à bord. Ils n'ont eu aucune idée ce qui est arrivé aux autres trois, mais ils ont pensé qu’ils ont pu avoir atteint Grate’s Rock. Tandis que William et son fils s'accrochaient à l'épave, ils ont pensé qu'ils pourraient entendre des cris venir de la direction de la roche. Dans l'espoir contre l'espoir peut-être James, George et Annie se sont toujours accrochés au bateau de sauvetage retourné ou ils étaient sur la roche. Dans l'obscurité et le combat pour leurs vies les survivants ont réalisé qu'un autre schooner passait près et crié jusqu'à ce que capitaine Miller les ait trouvées. Une fois à bord avec Miller tout immédiatement recherché les âmes restantes qui avaient été à bord du Lilian, mais n'a trouvé aucun signe de la vie. Capitaine Miller a apporté les survivants à British Harbour, une ville localisé au sud de Kearley’s Harbour (mais depuis abandonné pendant le programme de reclassement des années 60). Là on a dit le conte triste. Les gens à Random Sound, Smith Sound, les multiples de communautés de Random Island et dans les autres villes du côté à l’ouest de Trinity Bay ont été particulièrement attristés à la perte de Annie Champion. Tous cet été elle avait été employée avec les pêcheurs de vagabond sur le Labrador, fonctionnant en tant que cuisinière pour un équipage des schooner. Pendant la chute tôt le schooner a été détruit sans la perte de la vie et Annie, avec son frère George qui était également un membre d'équipage sur le schooner est revenu à St. John’s sur le vapeur du gouvernement, le Virginia Lake. En octobre tous les deux avaient réservé un passage à Trinity Bay avec capitaine Martin sur le Lilian. Maintenant les personnes de Trinity Bay pourraient seulement discuter la mort d'Annie. Un des survivants du Lilian l’a vu pour le dernier fois debout dans l'escalier des cabines, regardant les autres et les observant pour une chance de se sauver du schooner condamné. À ce moment le mât s'est cassé, la grande voile est descendue au-dessus de la plate-forme et l'escalier des cabines et la fille n’ont pas été vus de plus. Un autre survivant a pensé que son frère George avait essayé d'aider sa soeur et a très probablement sacrifié sa vie tout en essayant de lui sauver. Quand les survivants ont atteint British Harbour, M. Leonard les a portés à la ville de Throughfare sur le coin nord-est de Random Island, là ils s'est relié au vapeur de compartiment pour aller à Hickman’s Harbour. Les nouvelles de la perte du Lilian et les trois décès ont atteint St. John’s jeudi après l'épave. Capitaine Smith de Smith Sound qui avait navigué à la ville dans son schooner Geraldine a rapporté le conte de l'ennui aux autorités d'expédition de St. John’s. La perte du brig William Kelson - extraits du journal intime de Slade et de Kelson Jeudi, le 24 février 1848 - fin, clair et givré. Thermomètre 6 positif. Vent Du nord. John Coleman dans son coup de volée de seine de morue est arrivé la nuit passée avec les lettres de St. John’s, Carbonear et quelle information est donnée n'a pas encore transpiré. D'après-midi neige sinistre, le vent nord-est - environ 14h00 neigeant – vent sud-sud-ouest au sud-ouest - lundi la soirée dernière le brig William Kelson, Josh Robbins; de Cadix avec du sel et en route pour Catalina a été conduit sur le rivage dans western Head Gulch et descendu et est devenu une épave totale le mât principal fusionnant juste au-dessus de la surface de l'eau. Deux de l'équipage ont survécu seulement pour relier le catrosphe mélancolique et qui ont été apportés ici ce jour dans un coup de volée par M. George Rex. Le vent ayant lieu en ce jour et menaçant par la neige, il était trop dangereux d’examiner l'état de l'épave - mais si possible, c'est l'intention d'envoyer un bateau au loin tôt demain pour le but ci-dessus. Un des survivants fait gelé les deux pieds terriblement et à l'autre homme n’a pas des espoirs de rétablissement. Capt Josh Robbins et son fils, Bloomfield, compagnon et trois autres de l'équipage faisant tout à fait six, composent le nombre qui a rencontré une tombe aqueuse. Vendredi, le 25 février 1848 - l'atmosphère épaisse, obscurci avec la neige. Thermomètre 14 positif, vent du nord. L'après-midi nuageux et givré soufflant du nord. Une expédition de 2 coups de volée avec un équipage de 15 mains tout à fait près d’adapté ce matin et de procédé à environ 7h00 pour prendre un aperçu du brig William Kelson se trouvant au fond du Western Head Gulch un peu à l'est de Horse Chops et est retourné à environ 16h00 sans avoir découvert les corps ou effectuer la fixation de n'importe quelle pièce du navire mais il s'avère que George Rex et son équipage fixaient un petit parti du navire, également certains des hommes de English Harbour ont été activement utilisées sur place pour le même but. L’après-midi le soufflement fort et dériver de temps en temps. Lundi, le 6 mars 1848 - temps approximatif sombre avec la dérive lourde de neige. Thermomètre 28 positif - soufflement d'une rafale forte de l’est-sud-est à 9h00 la rafale a considérablement diminué et le vent a changé au sud-ouest. À l’après-midi il a soufflé une rafale parfaite du nord-ouest accompagné avec la dérive lourde de neige. Après-midi à environ 15h00 le vent a diminué considérablement encore et venant du nord. Le vent du nord-nord-est la soirée trois mains par terre de Old Bonaventure apportant les lettres et le journal de Hant’s Harbour. 5 mains dans le bateau Ariel sont arrivées à Old Bonaventure dimanche où la dernière partie de l'épave du Brig Wm Kelson a été prise quelque part au sujet de Old Perlican ou Scurf Island, M. Mews doit avoir supposé qu'il a eu la première communication ici de la catastrophe triste de la perte du brig Wm. Kelson. Lundi, le 3 avril 1848 - fin, le temps clair, thermomètre 17 positif. Le vent du nord-ouest à 8h00, vent a viré nord - Jenkins dans Boat Dash à Western Head continue à Horse Chops pour essayer de récupérer les ancres, enchaîne le &c appartenant au brig Wm. Kelson. Après-midi nuageux, mat et froid. Le vent du nord-est. Boat Dash est retourné après avoir rapporté le mât principal du défunt brig. Wm. Kelson. La soirée le vent vient toujours du nord-est avec une atmosphère obscurcie. Jeudi, le 20 juillet 1848 - nuageux, sombre et refroidissez, avec le vent du oust-sud-ouest, à 7h00 la pluie féconde - le vent du sud -d'après-midi et de soirée le vent du sud - nuageux, mat et humide. Le corps d'un marin appartenant au défunt brig Wm. Kelson censé pour être le compagnon Bloomfield qui a été identifié par ses vêtements, a été amené ce jour par George Eastment et une enquête a été tenue là-dessus et ce soir où il était enterré.
La délivrance à Horse Chops Peut-être nous n'aurions jamais su d’un conte étrange de délivrance à Trinity Bay excepté une lettre envoyée à un journal quotidien de Thomas Job, l'ancêtre des affaires des frères Job à St. John’s. La lettre non signée est venue à Job d'un résidant de Trinity Bay et c'était dirigé simplement Trinity Bay, le 11 mars,1848. Le missive a commencé par les mots: "monsieur - je suis désolé de vous informer que que le brig William Kelson a été perdu le 21 février à Western Head de Green Bay, au-dessous de Horse Chops." L'auteur de lettre, qui n'est pas identifié, a continué pour dire que "le naufrage s'est produit entre 23h00 et 24h00 la nuit. Le capitaine Robbins et son fils, le compagnon et trois des marins sont perdus. Deux marins sont sauvés et sont maintenant à Trinity." Selon les deux survivants, William Kelson naviguait de Cadix, Espagne, à Trinity, Terre-Neuve. Après 38 jours en navire il a atteint Cape Spear et est venu le long le rivage de St. John’s, a passé Baccalieu Island juste avant qu'obscurité. Ils ont navigé avant le vent jusqu'à environ 20h00 quand la neige est devenue épaisse et s'enroule accru du sud-est. Capitaine Robbins s’est soulevé pendant deux heures. D'abord le capitaine a pensé qu’il ancrerait dans Catalina jusqu'à ce que le temps ait diminué, mais a finalement composé son esprit pour courir pour Trinity et a encore mis la voile. Pas longue après il a trouvé que son bateau ait été entre Western et Northern Head de Green Bay, à Trinity Bay. Robbins a fait placer seulement une petite voile, et a trouvé son bateau ne pourrait pas battre hors du compartiment et n'est pas allé à terre. L'équipage a pris au bateau, mais une haute vague s'est cassée au-dessus du bateau comme elle s'étendent près de l'épave. Une mer a inondé le bateau; seulement deux des huit à bord ont survécu. Ils ont attrapé la prise du calage principal du bateau et se sont élevés à la voile principal. L'épave de William Kelson s'étendent contre une falaise perpendiculaire et le longeron de la voile principal a balancé hors de près de la falaise. Il y avait juste un ruban, un rebord étroit, assez large pour se tenir dessus. Ils ne pourraient pas s'élever plus haut, ni l'un ni l'autre pourraient ils descendre. Au-dessous d'eux, naturellement, étaient les débris de leur brig qu'il y a quelques moments était leur maison sur la mer. À aucun moment ils ont vu n'importe quel signe de leurs camarades et assumé - correctement – qu’ils avaient péri. Ils sont restés sur la perche du milieu de la nuit lundi à 11h00 le jeudi suivant - approximativement 80 heures, presque trois et demi jours. Ils se tiendraient à leur tour tandis que l'autre dormait. Ils étaient presque nus et totalement sans nourriture, immobile ils sont parvenus à se tenir dessus sur le ruban étroit de la roche. Enfin certains sont apparues au dessus de la falaise qui avait vu leur situation. Un coup de volée a tiré vers le haut au fond de la falaise. La seule manière de les sauver était de déposer une corde, qu'un homme a attachée autour de sa taille, et il a été abaissé au coup de volée et le même a été répété pour le deuxième homme. Un des survivants était John Landen de Bonavista (qui peut très bien être une faute d'impression de Lander d'aujourd'hui); l'autre, un Américain du New-Jersey, Gideon Badger. L'auteur du lettre de Trinity conclut sa lettre avec : "ils sont tous deux vraiment gelé." Certainement, une sousestimation pour deux hommes qui avaient survécu un naufrage qui avait pris les vies de six hommes et avait nécessité presque 80 heures s'accrochant à un visage morne de falaise dans les vents de mars. En février l'évidence muette d'un naufrage a dérivé à Grate’s Cove. C'était le bateau d'un navire et l'intérieur était le coffre d'un marin. William Kelson a été peint sur la poupe du bateau, mais il n'y avait aucun signe d'aucun des six hommes qui avaient essayé sans succès d'utiliser le bateau de sauvetage. L'autre épave est apparue à Hant’s Harbour et, le 25 février, 1848, cette lettre est venue de ce village: "Désolé de vous informer le bateau appartenant à notre (Robinson, Brooking et Company) brig. "William Kelson", avec quelques bois de construction, boîtes du marin et vêtements, aussi bras antérieur cassé dans les brides, ont été pris à Daniel’s Cove, trois milles au-dessous de Old Perlican en glace dérivante."
Le naufrage outré de Fort Point,
Trinity, Trinity Bay En 1977 quelques plongeurs plongeaient dans le port de Trinity et ont trouvé les restes d'un bateau. L'épave a eu des pipes de fil, et quatorze et vingt huit livres de poids de fil, des bouteilles en verre vertes, deux flagons et un pot de chambre. Un canon a été également trouvé à une extrémité de l'épave. Les plongeurs ont entré en contact avec le musée de Terre-Neuve et ils ont décidé d'étudier plus loin et sur l'examen des bouteilles ont découvert qu'ils ont daté de 1880. Une décision a été prise pour examiner l'épave et pour soulever tous les objets à l’extérieurs. Ces travaux ont été terminés pour le musée de Terre-Neuve par la société marine d'archéologie de Terre-Neuve (NMAS). L'archéologie sous-marine a commencé en août 1977 et trois expéditions supplémentaires ont eu lieu. Jusqu'ici quarante-et-un mètres carrés a été excavés et l'excédent mille objets façonnés ont été augmentés et conservés et sont dans les possessions au musée de Terre-Neuve. Certains de ces objets façonnés sont également dessus affichage au centre d'interprétation de Trinity et vous verrez certains d'entre eux ici dans cet exposé virtuel. Tandis que ce naufrage existe personne ne sait vraiment quand il est descendu, pourquoi il l’a fait ou même son nom. Tout ce qui est connu est du spéculation. L’étude des documents tels que le journal intime de Benjamin Lester, il était un négociant de pêche à Trinity de Poole Angleterre des mi-1700 à 1800, ne donne pas n'importe quelle indication qu'un bateau étant perdu dans ce secteur. L'épave se situe en environ 8 - 12 mètres de l'eau juste outre de Fort Point. Le navire se trouve de son côté droit avec les revêtements d'arc dans une direction de sud et la partie sévère presque sous la base du quai abandonné qui existait. La majeure partie du bâbord est effondrées et de diverses sections du côté droit reste. Chaque objet qui a été situé dans une grille nivelée a été enregistré par le plongeur sur les feuilles de rapport sous-marines avant d'être apporté sur la surface où les conservateurs les ont stabilisées et ont enregistré. Les bois de construction de coque après avoir été exposé ont été entièrement tracés et une pompe a été trouvée qui a été tracée et apportée sur la surface pour la mesure et la photographie. Ceci a été cependant remplacé sur l'épave. Les plongeurs ont également excavé sous l'épave pour localiser la quille du bateau et ont pris des échantillons de bois. Il y avait une quantité significative d'objets façonnés trouvés dans deux secteurs distincts de l'épave, de la pente de haut en bas outre de l'emplacement et du secteur du milieu de l'épave. Sur l'ancien il y avait une grande quantité de bouteilles verts en verre soufflées et de céramique aussi bien qu'une grande quantité de pierres qui a été probablement employée comme ballast. Une bouteille qui a été trouvée intacte avec du son liège en place a été découverte pour avoir les restes d'huile d'olive dégradée dans elle. Un verre clair complet de vin a été également trouvé probablement du mi-dix-huitième siècle. Le secteur de boîte de pompe, du milieu du navire, a produit le plus grand nombre d'objets façonnés avec les chaussures en cuir et le chute en cuir. Aussi été découverts des boucles d'étain et en cuivre, les outils des charpentiers tels qu'une bride, les poignées d'avion et de couteau, les cuillères d'étain, la cuvette en bois et plusieurs boutons. Deux objets façonnés datés ont été trouvés sur l'emplacement d'épave: un petit disque de cuivre probablement une pièce de monnaie Portuguaise montrée la date 1738 et une médaille commémorative en laiton montrant Frederick the Great à cheval tenant le baton d'un maréchal de champ et sous lui est inscrit LISSA DEC 5 et l'autre côté une scène, des peuples, une fumée et des cavaliers de bataille. Sur le haut la partie est écrite QVO NIHIL MAJVS et sur la section inférieure ROSBACH NOV 5 1757. Selon Barbour c'est une médaille anglaise qui a été frappée pour commémorer le protestant, la victoire prussienne par Frederick à la bataille de Rossbach et de Leuthen le 5 novembre et le 5 décembre, 1757 pendant la guerre de sept années. L'article par Barbour indique que selon la taille des bois de construction de coque et la longueur de l'épave que le navire était un bateau, construit du bois dur (chêne) et de la récupération des objets façonnés tels que les bouteilles en verre, des chaussures en cuir etc. que ce navire venait à Trinity avec des approvisionnements de l’atlantique peut-être Grande-Bretagne ou Portugal. Un bateau perdu dans cet endroit aurait été récupéré alors comme plate-forme supérieure, les mâts et le calage auraient tous exposé puisque le navire était seulement dans l'eau peu profonde cependant aucun rapport du pillage ou la plainte a été trouvée jusqu'ici. On specule que ce n'est pas un navire de marine ou un bateau royal d'approvisionnement pour le fort car ces incidents auraient été rapportés. Il est possible que le navire pourrait avoir été descendu quand Trinity a été capturée par les françaises en 1762 cependant il n’y a aucune indication de tels dans les journaux intimes de Benjamin Lester. Il est possible que le navire ait été traîné de son amarrage et pourrait être descendu mais encore, aucuns rapports existent. En 1781 Benjamin Lester rapporte la perte en glace du Betsy et Speedwell dans le port et les deux navires sont partis dans le convoi de Lisbonne en avril 1781 mais a dispersé après avoir aperçu les voiles des ennemies. On sait que le Betsy a été construit dans Terre-Neuve (le registre de Lloyd, 1781) et construit ainsi probablement du bois tendre mais il n'y a aucune documentation du Speedwell. (Écrit en utilisant des notes d'un naufrage historique à Trinity, Trinity Bay par Janette Barbour, édité dans la publication trimestrielle de Terre-Neuve) Le naufrage est maintenant un emplacement protégé car
il été fait à un emplacement historique provincial en 1978 et aucun objet
façonné n'est permis d'être enlevé de l'emplacement. |
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