THE I’M ALONE INCIDENT

L'INCIDENT I'M ALONE

Correspondance entre les gouvernements du Canada et les États-Unis d'Amérique au sujet de la descente du navire

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Le Hon. Vincent Massey, le 28 mars, 1929

Le ministre du Dominion du Canada.

Monsieur, - j'ai l'honneur pour se rapporter à votre visite au department le 26 mars, 1929, quand vous avez demandé que vous soyez fourni avec un rapport des faits au sujet de la descente du navire I’m Alone par le United States Coast Guard le 22 mars dernier.

Selon l'information accumulée par les autorités compétentes de ce gouvernement, le I’m Alone étais un navire notoire de contrebande, ayant été engagé en boisson alcoolisée de contrebande en les États-Unis pendant plusieurs années. On affirme que jusqu'à la dernière partie de 1928, le I’m Alone a opéré la côte de la Nouvelle Angleterre et avais causé aux forces de la garde côtière beaucoup d'ennui. Pendant la dernière partie de 1928, le I’m Alone a changé sa base des opérations en Belize, British Honduras.

Le 2 février,1929, le I’m Alone s’est dégagé de Belize pour Nassau avec une cargaison de boisson alcoolisée, et six jours plus tard le navire a été aperçu par la garde côtière des États-Unis outre de la côte de la Louisiane. Le I’m Alone est retourné à Belize le 6 mars, 1929, en ballast sans avoir procédé à la destination pour laquelle il s'est degage le 2 février. Le 12 mars, 1929, le I’m Alone est encore dégagé de Belize avec une cargaison de boisson alcoolisée, cette fois pour Hamilton, Bermuda.

Le 20 mars, 1929, le I’m Alone a été aperçu par le Wolcott, le navire du United States Coast Guard nord-ouest de Trinity, dans approximativement dix et demi milles outre de la côte des États-Unis. Le Wolcott a commandé le I’m Alone pour soulever pour être embarquer et examener, mais cet ordre a été ignoré, alors le Wolcott a tiré un projectile d'avertissement à travers l'arc du I’m Alone et a répété sa commande pour que le navire se soulève. Quand la deuxième commande n'a pas été obéi, le Wolcott a tirer par les voiles et le calage du navire. Le I’m Alone procèdait vers la mer et le Wolcott a pris la chasse. Le pistolet du Wolcott a bloqué et il ne pouvait pas donc arrêter le I’m Alone mais il a maintenu dans la chasse étroite et a rapporté l'incident à l'officier commandant de la base de la garde côtière chez Pascagoula, Mississippi, qui a expédié les navires Dexter et Dallas pour aider le Wolcott.

Le Wolcott continue la poursuite du I’m Alone et, selon les rapports des autorités compétentes, étais à tout moment en vue de lui. Le navire du garde côtier Dexter a surpassé le Wolcott près du I’m Alone, qui se diriger vers Yucatan, à environ 8 heures du matin le 22 mars. Le commandant du Dexter a commandé le I’m Alone pour soulever mais le maître du I’m Alone a refusé disant qu'il serait descendu plutôt qu'arrêter. L'officier commandant du Dexter a alors parlé au maître du I’m Alone par un mégaphone et lui a informé que le I’m Alone soyez descendu à moins qu'il ait obéi la commande de s'arrêter. Des projectiles d'avertissement ont été tiré en avant et quand le navire ne s'est pas arrêté, le Dexter mis le feu par les calages plus tard a tiré une douzaine projectiles dans la coque du I’m Alone. On affirme que la mer était trop rugueuse pour permettre le I’m Alone pour être embarquée et saisi par la force et en outre le maître du I’m Alone a ondulé un revolver d'une façon menaçante indiquant qu'il résisterait de force à n'importe quelle tentative d'embarquer son navire.

Le I’m Alone est descendu à 9h05 du matin le 22 mars, dans la latitude 25° 41'et la longitude 90° 45'. Les navires du garde côtier ont sauvé les membres de l'équipage du I’m Alone excepté une personne qui a été noyée. Quand le corps de ce marin a été pris de l'eau, les membres du garde côtier ont travaillé plus que deux heures et demi pour lui resusciter mais sans résultat.

Acceptez, monsieur, les assurances remplacées de ma considération plus élevée.

Pour le secrétaire de l’état

(Signé) W. R. Castle, Jr.

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No. 52.

Le Hon. Henry L. Stimson, Le 9 avril, 1929

Le secrétaire de l’état des États-Unis,

Washington D.C.

Monsieur, - j'ai l'honneur de reconnaître la réception de la note de M. Castle's du 28 mars, 1929, dans laquelle est transmis l'information meublée par les autorités compétentes du gouvernement des États-Unis au sujet de la descente du schooner canadien I’m Alone par la garde côtière des États-Unis le 22 mars. Je n'ai pas manqué de porter à la connaissance du gouvernement de sa majesté du Canada le contenu de cette note, et j'ai été maintenant chargé par le secrétaire d'état pour des affaires extérieures de vous remercier du vitesse avec lequel on a compilé ma demande de l'information, et de diriger votre attention à certains aspects de l'incident.

2. Le schooner I’m Alone, qui a été enregistré chez Lunenburg, la Nouvelle-Écosse, avais été engagé incontestablement pendant un certain nombre d'années, sous de divers propriétaires, dans l'essai pour passer la boisson alcoolisée en contrebande aux États-Unis.

3. Dans l'exemple, le schooner I’m Alone est arrivé outre de la côte de la Louisiane le matin du 20 mars, et ancré à un point qui, selon l'information donnée par M. Castle, étais dix et demi milles du rivage, et selon le maître n'étaient pas moins de quatorze et demi milles éloignés. À l'approche du United States Revenue Cutter Wolcott, le schooner a soulevé l'ancre et a fait outre du sud par ouest. On affirme qu'une demi-heure plus tard le coupeur a monté et a commandé le I’m Alone de se soulever pour l'examen, et que son capitaine a refusé pour la raison qu'il n'était pas dans la juridiction des États-Unis. Après avoir tirer quelques projectiles blancs le Wolcott a procédé à un camion-citerne cuisant à la vapeur à l'ouest, et lors du renvoi a pris la poursuite. Après un entretien stérile à bord du schooner entre le capitaine du Wolcott et le maître du schooner, la poursuite a continué ; le coupeur, après avoir encore exiger que le schooner devrait se soulever, a tiré plusieurs projectiles par ses voiles et son calage. La poursuite a été continuée sur les hautes mers pour deux jours et deux nuits. Le matin du 22ème, quand le schooner était dans la latitude 25° 41'et la longitude 90° 45', ou plus que deux cents milles de la côte des États-Unis, le coupeur Dexter a monté d'une autre direction et a signalé au schooner de se soulever ou soit tirer dessus. Le capitaine est énoncé d’avoir refusé pour la raison que le navire du garde côtier n'a eu aucune juridiction sur les hautes mers. Le feu a été alors ouvert avec un pistolet de trois pouces et des fusils, environ soixante ou soixante-dix coquilles étant énoncées pour avoir frappé le schooner, par aucun membre de l'équipage semble avoir été frappés. Fréquemment le schooner a été appelé de se soulever, mais à plusieurs reprises il a refusé. Enfin le schooner a été descendu et l'équipage a été plongé dans la mer, qui était maintenant rugueuse d'une rafale levante. Tous les membres ont été pris par les deux coupeurs, mais le boatswain, un citoyen français de St. Pierre, était apparemment mort de la noyade avant d'être pris et ne pourrait pas être resusciter. L'équipage étaient envoyé à la Nouvelle-Orléans, et placé en état de l'arrestation.

4. L'adoption par les États-Unis d'une politique de la prohibition nationale de l'importation, de la fabrication ou de la vente des boissons alcoolisées intoxiquantes pour la boisson, se diffère matériellement des politiques en vue de la commande du trafic de boisson alcoolisée qui étaient en vigueur dans la majorité de pays, inévitablement a annoncé des difficultés internationales par la probabilité de passer des opérations en contrebande sur une grande échelle. En raison de son proximité étroite et frontières étendues communes, aucun pays n'était susceptible d'être plus concerné que le Canada ou plus conscient des charmes d’assurer que toutes les conditions possibles devraient être accompli. Le gouvernement des États-Unis est au courant du point auquel le gouvernement du Canada a essayé de respecter cet engagement amical. Sous une convention signée le 6 juin, 1924, une disposition a été faite pour la fourniture d'information concernant des dégagements publiés aux navires suspectés d'être engagé afin d'essayer de passer des marchandises en contrebande dans l'autre pays, et pour le refus des dégagements aux navires évidemment incapables pour porter leurs cargaisons à la destination appelée dans les demandes de dégagement. La prolongation dans 1927 de la condition d'un lien de doubles fonctions sur l'exportation de la boisson alcoolisée des entrepôts douaniers canadiens, de couvrir des cargaisons des navires héritant les ports canadiens pour des dispositions, abri ou réparations, l'a rendu difficile pour des navires avec les cargaisons de boisson alcoolisée, qui pourraient avoir été prévues pour que la consommation des États-Unis. a établir des bases dans les ports canadiens, et a très matériellement a facilité les autorités des États-Unis en empêchant la contrebande par la mer dans l'Atlantique du nord. L'adoption dans 1928 des mesures, de prendre le plein effet en 1930, d'empêcher le stock de boissons alcoolisées importées, autre que des boissons alcoolisées importées par des autorités provinciales, dans des entrepôts douaniers, en particulier en Nouvelle-Écosse et au Colombie Britannique, à partir desquelles la réexportation pourrait être faite après paiement du devoir, mène à l'élimination d'une autre source de faire de la contrebande aux États-Unis. D'autres mesures ont été adoptées qui ont eu les résultats semblables, et une conférence avait été récemment tenue à Ottawa entre les États-Unis et les fonctionnaires canadiens pour considérer la possibilité davantage d'action des propositions faites pour des mesures additionnelles.

5. Le problème le plus difficile, cependant, était celui des mesures qui était évident que la difficulté surgirait dans la contrebande de contrôle, en particulier au départ, si les opérations préventives des autorités des États-Unis devaient être confinées complètement aux eaux territoriales. D'autre part, le consentement à la prolongation de telles opérations aux navires étrangers sur les hautes mers a présenté la difficulté grave aux autres pays, en raison de l'importance essentielle de la règle longue établie du passage libre sur les hautes mers en temps de paix. Il était souhaitable qu'il devrait y avoir une compréhension convenue et absolument définie quant à la façon dont ces intérêts contradictoires pourraient être réconciliés.

6. Le gouvernement des États-Unis a en conséquence pris l'initiative en juin, 1922, en proposant au gouvernement de sa majesté au Royaume-Uni la conclusion d'un traité autorisant l'exercice de la droite de la recherche au delà de la limite de trois-mille des eaux territoriales. Les négociations ont continué pendant plus qu'une année. En novembre, 1923, on a profité de la présence à Londres des représentants du gouvernement Canadien et des autres gouvernements de dominion à la conférence impériale cette année pour discuter la question entièrement. Les représentants canadiens soutiennent la vue que, tout en affirmant le principe de la limite de trois-mille, il était souhaitable de supporter les demandes des États-Unis pour une prolongation de la droite de la recherche au delà de la limite de trois-mille pour le but en question. Une convention à cet effet, approuvé par les gouvernements de toute sa majesté, a été signée, et des ratifications ont été échangées, à Washington en 1924.

7. La convention, on le rappellera a été donné à être conclu parce que les parties étaient désireuses d'éviter toutes les difficultés qui pourraient surgir en liaison avec les lois en vigueur aux États-Unis au sujet des boissons alcooliques. Les parties ont réaffirmé leur intention de confirmer la limite de trois-mille des eaux territoriales. Sa majesté de Britannique convient qu'il ne formulerait aucune objection à embarquer des navires privés qui naviger sous le drapeau Britannique à l’extérieur des eaux territoriales par les autorités des États-Unis pour l'enquête, et si des aspects garantis pour la recherche de savoir si le navire essayait de passer la boisson alcoolisée en contrebande aux États-Unis. Si un cause raisonnable été évident pour la croyance que le navire avait commis ou commettait ou essayait de commettre une offense contre les lois des États-Unis interdisant l'importation des boissons alcooliques, il pourrait être saisi et pris à un port aux États-Unis. Les droits ainsi conféré ne devaient pas être exercées à une plus grande distance de la côte des États-Unis que pourrait être traversé en une heure par le navire suspecté de l'essai pour commettre l'offense, ou par aucun autre navire en lequel la boisson alcoolisée a été prévue pour être transportée au rivage.

8. C'était de l'essence de la convention que ses dispositions ont couvert le champ entier des saisies extraterritoriales. La conclusion que la saisie des navires Britannique à l’extérieur aux eaux territoriales ne seraient pas justifiées, à moins que selon les limites à convenir, a été clairement exprimé en note du secrétaire d'état à l'ambassadeur britannique du 19 juillet, 1923, comme suit:

Il peut avec confiance affirmer qu'il n'y aurait aucune disposition de la part des autorités américaines et l'accord spécial ne justifierait aucune tentative de saisir un navire britannique, sauf dans les limites proposées, et quand il était clair que le navire concerné ait été directement impliqué afin d'essayer de présenter son cargaison illicite dans le territoire des États-Unis.

9. Animé, donc, par un désir amical de ne pas gêner le gouvernement des États-Unis dans l'application de ses lois, et impatient seulement de confirmer l'exécution exacte des engagements de traité et l'entretien dans la pleine intégrité des règles qui protègent la liberté du trafic sur les hautes mers, le gouvernement de sa majesté au Canada m'a donné la considération soigneuse aux circonstances de la descente du I’m Alone, comme déterminé dans la note de M. Castle et dans les dépôts faits avant le général du consul de sa majesté à la Nouvelle-Orléans par le capitaine du navire et par des membres de l'équipage. On a à contre-coeur tiré la conclusion que sur l'évidence maintenant disponible, la poursuite et la descente du navire semble ne pas avoir été autorisée par les limites de la convention de janvier, 1924 ou par des règles du droit international.

10. Elle semble être établie que le navire était à tout moment au delà de la limite de la distance de navigation d'une heure du rivage. Il est nécessaire de déterminer la validité, sous la convention de janvier, 1924, de n'importe quelle interférence avec le navire, quand elle a été aperçue la première fois mars 20, par le navire du garde côtier des Etats-Unis, le Wolcott, il est nécessaire d'examiner l'évidence concernant la vitesse et la position exacte du I’m Alone. Le témoignage du capitaine au sujet des navires expédient donné avant le général du consul de sa majesté à la Nouvelle-Orléans, est comme suit :

Q : "Quel était la vitesse de votre navire juste avant que vous ayez ancré?"

A : "Franchement pas plus de 6 ¾ noeuds "........

Q : "Quel est la plus longue course en 24 heures que le bateau a jamais faites avec des moteurs courrant et les voiles réglées?

A : "231 noeuds, avec une rafale modérée sur le quart, et dans les conditions en lesquelles le navire a dû être en ballast. Nous avons fait moins avec la cargaison "....

(Après le capitaine avait décrit le commencement de la poursuite)

Q : "Pourriez vous me donner une estimation de votre vitesse?"

A : "À ce moment à l'extérieur même nous faisions environ 6 ¾ noeuds , peut-être, il était environ notre meilleure vitesse, car j'ai su que si je courais mon moteur sur la pleine vitesse ouverte hors de celle la vieille difficulté nous laisserait probablement dans le péril".

(le capitaine a précédemment témoigné qu'il était à l'ancre une fois observé par le Wolcott afin d'examiner son moteur gauche, en lequel un roulement de cylindre du fond-extrémité s’est grillé)

le dépôt du compagnon du I’m Alone, John Williams, contient l'évidence suivante sur la vitesse du navire: -

Q : "Quelle vitesse allaient vous alors?" (Quand premièrement appellé par le Wolcott)

A : "Approximativement 7 ½ noeuds, monsieur."

Q : "Pourriez-vous faire 8?

A : "Non, monsieur, on n'a pas pu faire huit noeuds avec la puissance. Je m'étais occupé de la notation pour 20,000 milles et le meilleur que nous avons jamais fait avec la toile et la puissance et une rafale étaient 9 ½ noeuds."

Q : "Vous ne l'avez jamais connue pour faire mieux?"

A : "Non, monsieur."

Q : "Quand elle a fait cette course étaient les moteurs en état parfait?"

A : "Oui, monsieur. C'était le premier voyage, nous l'avons portés de Halifax à St. Pierre. "

Le dépôt de l'ingénieur en chef inclut le témoignage suivant : -

Q : "Quelle vitesse pensez-vous que vous pourriez sortir du schooner avec les deux moteurs bien fonctionnant?"

A : "La condition en laquelle étaient les moteurs nous ne pourrait pas faire mieux que 7 ½ noeuds, un peu meilleur avec des voiles et une petite brise. Il était long temps que nous avons été accouplés et le fond était assez sale. "

Du témoignage, il semble que la vitesse du navire quand sa poursuite a commencé, avec un moteur partiellement neutralisé, n'était pas plus de 7 ½ noeuds par heure, et que la meilleure vitesse dont elle était capable en conditions les plus favorables était 9 ½ noeuds par heure. Puisque dans la note de votre gouvernement on affirme que le navire était "au-dessous d'approximativement dix et demi milles outre de la côte des États-Unis" une fois aperçu par le Wolcott, il est évident que, si c'étaient en effet sa position, elle était alors au delà de la distance de navigation d'une heure du rivage.

11. Il y a, cependant, les raisons de la force considérable pour croire que le I’m Alone étaient en fait à une distance du rivage encore plus grande que de 10 ½ milles. Le capitaine, un navigateur d'une expérience longue, a déposé qu’au matin où la poursuite a commence, il avait ancré son navire afin d'examiner son moteur défectueux, un but qui n'a fourni aucune incitation pour venir plus près de la côte. Il a tracé son cours à son endroit d'ancrage d'un point fixe, le Trinity Shoal Light Buoy, qui est environ vingt-quatre milles du rivage, et son évidence de son cours de là à son ancrage est comme suit : -

"je recherchais un endroit inapperçu pour ancrer pour faire l'examen de mes moteurs. J'ai navigé un cours ouest-nord-ouest de cette bouée pour 5 milles et puis du nord ½ ouest, qui est le nord vrai encore 5 milles, et laissants 2 noeuds du courant avec moi au nord-ouest. J'ai établi ma position, tenant compte d'un tel courant, pour être de 14½ à 14¾ milles de la côte des États-Unis. J'ai su franchement par la vitesse de mon bateau et par la notation qui j'avais l'habitude pour des milliers de milles d'être correct, que je ne pourrais pas être plus proche à la côte à ce point après avoir couru une distance si courte. J'ai ancré là rudement. Je ne sais pas le temps exact, je peux être en erreur de 10 ou 15 minutes, mais il était environ 5 heures du matin. J'ai eu l'intention de sortir encore peu de temps après si le temps était favorable et des moteurs en bon état. "

Le rapport du capitaine de la distance du Trinity Shoal Light Buoy à son ancrage est soutenu par l'évidence du compagnon comme suit : -

Q : "Pouviez vous voir le Trinity Shoal Light Buoy?"

A : "Oui, monsieur, nous l'avons passé."

Q : "À quelle distance pensez-vous que vous étiez de la bouée ? Quand avez- vous ancré?"

A : "Le capitaine m'a dit de lui faire savoir quand elle a couru 5 milles à l’ouest-nord-ouest, que j’ai fait , ensuite il a changé le cours vers le nord et il m’a dit de lui dire quand elle a couru 5 milles."

Q : "Avez-vous laissé tomber l'ancre?"

A : "il m'a donné l’ordre de baisser l'ancre. Les moteurs ont dû être réparer."

Ce cours du navire, faisant l'allocation pour le courant comme indiqué dans le témoignage du capitaine, placerait la position à laquelle elle a ancré entre 14 ½ et 15 milles du rivage.

12. De toute façon la poursuite a duré deux jours et deux nuits, loin au delà du point de départ, et la descente a eu lieu plus de deux cents milles au sud en mer ouverte. On lui a suggéré que la poursuite et la saisie sur les hautes mers pourraient être justifiées comme résultat d’une poursuite longue et continueuse. On le convient que le droit international identifie que la poursuite commencée dans les eaux territoriales peut être continuée sur les hautes mers. La validité de cette doctrine a été entièrement identifiée par des cours de Canada. Cependant, il ne semble pas s'appliquer au cas actuel. La poursuite n'a pas commencé dans la limite territoriale de trois-mille qui est un facteur essentiel. Que la poursuite devrait être commencée dans les eaux territoriales a été clairement reconnu par le secrétaire d'état dans une adresse le 23 janvier, 1924, peu de temps après la signature du document:-

"It est tout à fait évident que ce gouvernement ne soit pas en mesure pour maintenir que ses eaux territoriales se prolongent au delà de la limite de trois-mille, et afin d'éviter la responsabilité à d'autres gouvernements, il est important que dans l'application des lois des États-Unis cette limite devrait être convenablement identifiée... Cependant, ça ne veux pas dire que ce gouvernement est entièrement sans puissance de se protéger contre les abus commis par les navires planants. Il peut y avoir un raccordement direct entre le fonctionnement du navire et la violation des lois prescrites par le souverain territorial quant à justifient la saisie même en dehors de la limite de trois-mille. Ceci peut être illustré par le cas 'de la poursuite chaude ', où le navire a commis une offense contre ces lois et est attrapé tout en essayant de s'échapper. La pratique qui permet le suivant et la saisie d'un navire étranger qui met à la mer afin d'éviter la détention pour la violation des lois de l'état dont les eaux il est entrées, est basée sur le principe de la nécessité pour l'administration efficace de la justice."

(Foreign Affairs, supplémentaire special à Vol. II, No. 2, pps. IV and V.)

Il doit encore être noté que le coupeur qui a fait descendre le schooner n'a pas participé à la poursuite originale, mais avait monté d'une direction entièrement différente deux jours plus tard. Dans ces circonstances, les éléments les plus essentiels de la justification sous la doctrine de la poursuite chaude semblent manquant.

13. On le désire, en conclusion, pour porter à votre connaissance la langue exacte de la section 2 de l'article II de la convention de janvier, 1924 : -

"S'il y a cause raisonnable pour la croyance que le navire a commis ou est commettant ou essayant de commettre et offense contre les lois des États-Unis, de ses territoires ou de possessions interdisant l'importation des boissons alcooliques, le navire peut être saisi et pris dans un port aux États-Unis, il des territoires ou des possessions pour l'adjudication selon de telles lois."

L droit de la saisie a conféré par cet article peut être admise pour porter avec elle de manière constructive la droite d'exercer la force minimum nécessaire pour effectuer la saisie. Même dans la traité-limite, le gouvernement de sa majesté au Canada serait peu disposé pour admettre que l'expression "le navire peut être saisie et pris dans un port des États-Unis" justifierait l'action si énergique comme destruction d'un navire ; encore moins fait l'autorité semble être conféré pour la destruction d'un navire par fusils sur les hautes mers, accompagnée de la perte de la vie, après une poursuite durant deux jours. Il semble probable que le Wolcott pourrait avoir embarqué le I’m Alone sans mettre en danger l'un ou l'autre navire peu après que le I’m Alone a été aperçu la première fois par le Wolcott le 20 mars. L'évidence du capitaine sur ce point est comme suit :

Q : "Pourrait-elle avoir été embarquée alors? Supposant qu'elle pourrait avoir naviger de bord à bord?'

A : "Oui, monsieur. Il pourrait probablement l’avoir fait si il l'a essayé."

Q : "Est-ce qu’il l’a essayé?"

A : "Non, monsieur."

Le compagnion a déposé sur le point comme suit : -

Q : "Pourrait il être venu bord à bord au temps qu’il l’a souhaité?"

A : "Facilement."

Q : "L’a-t-il fait?"

A : "Non, monsieur."

Il apparaît clairement, que quand le navire du Coast Guard des États-Unis, Dexter, s’est associés à la poursuite sur la mise à feu du 22 mars et a tiré sur le I’m Alone, il était avec l'intention délibérée de descendre le navire et non pas simplement de lui rendre délaissé, comme pourrait être faites, par exemple en estropiant son gouvernail de direction. Le compagnon du I’m Alone rapport dans sa disposition la conversation suivante avec le capitaine du Wolcott après qu'il ait été sauvé de la mer :

Q. "Avez-vous parlé à n'importe lequel de l'équipage du Wolcott?"

A. "Ils nous parlaient. Le capitaine m’a dit qu'il était tempis, il a dit qu'il ne l'aurait pas fait. Il a dit qu'il a conseillé le capitaine du Dexter d'attendre à un temps plus doux et il aurait monté bord à bord et avait essayé de mettre des hommes à bord et d'éviter le carnage."

Je peux ajouter que capitaine Randell nie qu'il a jamais menacé d'employer la force si une tentative étaient faites de monter à bord de son bateau, ou qu'il s'est épanoui un revolver à tout moment pendant la poursuite; son témoignage est soutenu par l'évidence du compagnon et de l'ingénieur en chef. Si, comme est suggéré, la mer était trop rugueuse pour embarquer, c'était malheureux que le navire a été délibérément descendu et l'équipage plongé dans la mer, dans le péril imminent de la noyade, avec le résultat, en fait, de la mort d'un membre de l'équipage.

14. J'ai été chargé de déclarer que le gouvernement de sa majesté du Canada est entièrement convaincu de maintenir la coopération avec le gouvernement des États-Unis en faisant face au trafic de contrebande sous la convention de janvier 1924, et les autres mesures auxquelles j'ai fait référence; il n'y a aucun désir de soutenir de n’importe quel façon des navires occupés dans ce trafic contre aucune mesure adoptée par les États-Unis pour l'application de ses lois qui dans leur aspect international ont été le sujet de l'accord. On le croit cependant, que le gouvernement des États-Unis va indiquer qu'il est essentiel pour l'opération efficace de la convention de janvier 1924 et pour l'accomplissement du procédé défini et convenu qui était l'objet des parties contractantes, qu'on devrait strictement observer les limites de la convention. Le gouvernement de sa majesté au Canada espère que le gouvernement des États-Unis conviendra en outre que la recherche et les saisies des navires au delà des eaux territoriales devraient être exercées selon les limites de la convention, que la poursuite ne devrait pas être continuée au delà de la distance de navigation d'une heure du rivage à moins que commencé dans les eaux territoriales, que les mesures adoptées pour imposer les droits conférés par la convention devrait être confinée au minimum raisonnable nécessaire pour leur application, et que dans l'exemple actuel le cours extrême adopté constitue la cause juste pour une telle réparation comme est maintenant possible.

J'ai l'honneur à être, avec la considération la plus élevée,

Monsieur,

votre domestique plus obéissant et plus humble

(Sgd.) VINCENT MASSEY.

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Le Hon. Vincent Massey, Le 17 avril, 1929.

Le ministre du Dominion du Canada.

Monsieur, - j'ai l'honneur pour accuser réception de votre note No 52, le 9 avril, 1929, au sujet de la descente du schooner canadien I’m Alone par la garde côtière des États-Unis le 22 mars, dernier.

Avant d’avoir une discussion de ce cas, je voudrais vous assurer que ce gouvernement est profondément reconnaissant à votre gouvernement pour la mesure de coopération ce qu'il a reçu de vos fonctionnaires dans la matière de la prévention de faire de la contrebande dans les États Unis. La convention qui a été connectée le 6 juin, 1924, pour supprimer la contrebande a été utile, et vos fonctionnaires se sont loyalement acquittés de leurs engagements sous cette convention. Le Canada a, comme précisé dans votre note, décrété un certain nombre de lois dont l'effet a dû le rendre plus difficile pour que les contrebandiers emploient les ports canadiens dans leurs efforts de présenter illégalement la boisson alcoolisée aux États-Unis. Le gouvernement des États-Unis est profondément reconnaissant à votre gouvernement pour ces intérêt amical et à votre coopération valable qui a été ainsi manifestée.

En ce qui concerne le cas du I’m Alone, j’aimerais préciser que j'identifie entièrement la position de votre gouvernement en sentant la nécessité de faire des représentations meme si ces représentations soient faites dans le cas d'un navire qui a pendant plusieurs années violées les lois des États-Unis et meme si le capitaine du navire s'est vanté de ce fait. Il n'y a pas de questions de ce gouvernement quant à la convenance des représentations en ce cas et les cas semblables. Ce gouvernement identifie que dans les cas de cette nature le gouvernement canadien est intéressé principalement dans les principes du droit international impliqués, et c'est également un principe de loi établi que chaque contrevenant allégué a le droit à l'avocat le plus compétent de son cas.

C'est la controverse de ce gouvernement que I’m Alone a été aperçu et a été commandé de se soulever à un point pas plus loin que 10.8 milles de la côte des États-Unis ; que cette distance est moins que la distance qui pourrait être traversée par le navire en une heure ; que le maître du I’m Alone a refusé d’obéir les commandes répétées des officiers de la garde côtière de se soulever pour être embarquer et examiner ; et que, sous la doctrine "de la poursuite chaude", les navires de la garde côtière a possédé l'autorité pour suivre le I’m Alone à une distance plus éloignée que la distance d'une heure de navigation comme stipulée dans le Traité entre les États-Unis et sa majesté de Britannique le 23 janvier, 1924, et pour le contraindre de se conformer aux ordres des officiers de la garde côtière pour s'arrêter.

Un rapport détaillé en vue de cet incident a été reçu du secrétaire du trésor qui, comme vous le savez, a la juridiction au-dessus du garde côtier. En préparant ce rapport les officiers du garde côtier ont reçu la coopération d'un agent spécial du bureau de douane. En plus, un aide au général de mandataire des États-Unis, qui est allé à la Nouvelle-Orléans pour le but, a soigneusement vérifié toute l'information contenue dans ce rapport.

S'accordant à ce rapport approfondi, Le I’m Alone a été premièrement grêlé et commandé pour s'arrêter quand à une distance de pas plus de 10.8 milles de la terre la plus proche à 6h10 du matin le 20 mars, 1929. Les calculs de l'officier commandant du Wolcott ont été soigneusement vérifiés par les officiers de navigation expert de la garde côtière à être corrects. Je souhaite ici appeler votre attention à une circonstance où un observateur complètement désintéressé a fourni l'évidence concluante qui corrobore le témoignage de l'officier commandant du Wolcott dans sa détermination de la position du I’m Alone quand la chasse a commencé. Le vapeur américain Hadnot, en route de Charleston à Galveston, avait passé Trinity Shoals Gas and Whistling Buoy No. 4 à environ 8 heures du matin le jour en question. En apercevant le Hadnot tandis que la poursuite était en marche, l'officier commandant du Wolcott, a décidé de vérifier sa propre position avec celle de ce navire intermédiaire qu'il a connu doit avoir su sa propre position exacte en raison de son départ à cette aide à la navigation bien connue peu avant. Quand le Wolcott a parlé au Hadnot à environ 8h20 du matin, il était de cinq milles à l'ouest de la bouée. Ce fait ainsi que la notation du bateau du Wolcott, a permis les officiers du garde côtier passant en revue le cas pour travailler soutiennent les données de navigation de Wolcott et pour fixer la position du I’m Alone, au début de la poursuite, avec certitude. Ce calcul a comme conséquence un accord avec le rapport de l'officier commandant du Wolcott que I’m Alone n'était pas à une plus grande distance que 10.8 milles de la ligne de rivage des États Unis. Le maître du Hadnot, a meublé une évidence de déclaration sous serment de ce type, corroborant les calculs précis et scientifiques de l'officier commandant du Wolcott, ne se calcul avec le rapport de sa position donnée par le maître du I’m Alone.

Il peut être ajouter que toutes les données qui respectent la position du I’m Alone quand la poursuite a commencé ont été soigneusement vérifiées par un capitaine dans la garde côtière, qui est un diplômé de l'académie navale des États-Unis et qui a eu quarante ans d'expérience nautique. Les calculs du maître du I’m Alone sont non seulement basé sur des méthodes moins scientifiques mais ils sont également non réprimé et sans support par l'autre évidence.

Avec relation davantage à la distance du I’m Alone du rivage une fois d'abord commandé de se soulever peux je préciser que l'action de capitaine Randall en refusant de se conformer à cet ordre semblerait contredire son rapport qu'il était au delà des limites de traité. Si, comme capitaine Randall allègue, il croyait que son navire était au delà d'une distance d’une heure de navigation quand il a été premièrement grêlé, il doit avoir su que son navire ne pourrait pas légalement être saisi par le navire du garde côtier et qu'il n'a eu rien à craindre dans l'acquiescement à la commande de s'arrêter et être examiné. Au lieu de l'acquiescement à cet ordre, capitaine Randall a decide de se sauver et pour défier ainsi un navire de la garde côtière des États-Unis occupés dans l'exercice légal de ses puissances de police, et puis il a permis à son navire d'être tirer dessus et descendu plutôt qu'arrêter. Il apparaîtrait ainsi que par cet action, qui a plaçé dans le péril la sûreté de son bateau et les vies de son équipage, capitaine Randall a admis sa propre croyance que son navire était sujet dans des limites de Traité et ainsi à la saisie.

En ce qui concerne la vitesse du I’m Alone, je peux dire que selon mon information, ce navire a été à l'origine construit comme métier de pêche semblable dans le type qu’aux bateaux de pêche prétendus "Gloucester". Ces navires sont conçus pour transporter des poissons aux distances longues d’un temps aussi courtes que possible pour que la cargaison puisse être livrée au marché en bon état. Il s'avère quell le I’m Alone a été équipé de deux moteurs de 100 chevaux, en plus de pleines voiles. M. Edward C. Hobbs, ingénieur du I’m Alone, a témoigné sous le serment à la Nouvelle-Orléans au 24 mars que la vitesse du I’m Alone, avec les moteurs seuls, étais de 8 à 8½ noeuds. Il est bien connu que les navires du type de I’m Alone ont fréquemment atteint des vitesses de plus de 14 noeuds. Le I’m Alone étais bien connus par les officiers du garde côtier. Pendant une période de plus de quatre ans, il a, avec success, éludé les navires de patrouille de ce service principalement en raison de sa vitesse supérieure.

Au 27 mars, 1929, M. Melville L. Matson, de la garde côtière, a témoigné que la soirée du 30 novembre, 1928, pendant qu'il était aux commandes du coupeur Wolcott de la garde côtière, il a poursuivi le I’m Alone outre de la côte de la Louisiane et que le navire, en raison de sa vitesse supérieure pouvait s'échapper. M. Matson a témoigné que pendant cette chasse la vitesse du Wolcott était de 10½ noeuds et que, puisque I’m Alone a navigé plus vite que son navire, il est son avis que la vitesse du I’m Alone n'était pas moins de 12 noeuds.

S'accordant aux rapports de la garde côtière, à 10 heures du matin le 6 juillet, 1926, le I’m Alone était traîné par le navire Acushnet de la garde côtière outre de Newport, Rhode Island. Il a soudainement mis la pleine vitesse (puissance et voile) et a commencé à tirer loin de l'Acushnet. L’Acushnet a mis sur la pleine vitesse et a fait tout effort possible de suivre I’m Alone mais à 10h30 du matin le I’m Alone avait placé une telle distance entre lui-même et l'Acushnet que davantage de poursuite était stérile. L'Acushnet a des moteurs de vapeur conçus pour développer 1000 chevaux et selon sa notation, a développé pendant cette chasse une vitesse de 12.6 noeuds. Les autorités du garde côtier, qui ont soigneusement vérifié les calculs de l'Acushnet en ce qui concerne sa vitesse, estiment qu'à cette occasion la vitesse maximum du I’m Alone a dû être pas moins de 14.1 noeuds.

À 19h35 le 13 octobre, 1926 le U.S.S. Ossipee traînait le schooner britannique I’m Alone outre de la côte de la Nouvelle Angleterre. La mer était lisse et le vent était du sud-est, un force de 5 au balance Beaufort. Le I’m Alone dirigeais approximativement 80 degrés de magnétique quand il a soudainement profité pleinement du vent dominant et a commencé à faire la pleine vitesse. L'Ossipee est un navire de haut puissance et il a été obligé d'atteindre sa vitesse maximum de 13.5 noeuds pour continuer à garder le I’m Alone en vue. L'officier commandant du navire de la garde côtière, commandant Stanley B. Parker, a rapporté alors dans son rapport de croisière officiel qu'une vitesse de 13 noeuds aurait été insuffisant pour maintenir le I’m Alone en vue et que la vitesse de 13.5 noeuds lui a à peine permise de regagner son ancienne fin de position astern du schooner.

De ce qui précède, elle semblerait être établie que le I’m Alone, quand premièrement commandé de se soulever était en dedans sur la navigation d’une heure des États-Unis. Quand le maître du I’m Alone a refusé d’obéir les commandes répétées de se soulever, le Wolcott, après avoir tirer des projectiles d'avertissement à travers l'arc, et puis sur les voiles et le calage du schooner, l'officier commandant du Wolcott a continué sa demande que le I’m Alone se soulève. Puisque le maître du I’m Alone a toujours refusé de s'arrêter, il aurait été difficile et meme dangereux, pour qu'une tentative soit faite par le navire de la garde côtière de se forcer pour l'embarquer. À cet égard, la question suivante a été posée à capitaine Randell le 24 mars dernier, pendant son examen par un agent spécial du bureau de douane à la Nouvelle-Orléans :

"en raison du rapport de la vitesse auquel vous voyagiez et de l'état de la mer, pourrait il avoir mis une partie embarquante à bord de votre bateau sans votre ralentissement?"

La réponse de capitaine Randell était : "Franchement non, monsieur. Il aurait compromis son bateau et ses hommes." Capitaine Randall avait précédemment témoigné que son navire n'a pas diminué sa vitesse une fois commandé par le Wolcott de se soulever, mais qu'il a continué à la même vitesse à tout moment.

Pendant le même examen, la question suivante a été proposée à capitaine Randell :

"Du temps que le Wolcott vous a arrêté la première fois sur le 20ème, jusqu'à ce que votre navire a été descendu, comme indiqué sur le 22ème, était elle dans votre vue sans interruption?"

La réponse de capitaine Randell, sous le serment, était "Oui." De ce qui précède et l'autre évidence dans le cas, il ne peut y avoir aucune question que la poursuite a été immédiatement commencée et était continue.

Les aspects légaux du cas comme augmentés dans votre note semblent être les suivants :

1. Si la doctrine de la ‘poursuite chaude’ est applicable au cas puisque,

a) la chasse n’a pas commencé aux eaux territoriales (c.-à-d. la limite de 3 milles) mais de la distance de traité de navigation d'une l'heure.

b) l'arrestation du navire a été préformée pas par le navire original de poursuite, mais par des autres don’t l’aide avait été réclamée.

2. Si le degré de force utilisé dans ce cas-ci a été justifié.

On ne le comprend pas que votre gouvernement remet en cause la validité de la doctrine de la ‘poursuite chaude’ en tant que telle, mais simplement son application dans le cas instantané. Il peut, cependant, être de l'intérêt de noter que dans le cas du nord, un bateau de pêche américain avéré violer les lois de pêche du Canada dans la limite de 3 milles qui a été poursuivie au delà de cette limite et saisie sur les hautes mers, la cour suprême du Canada a confirmé la doctrine de la poursuite chaude. Discutant la doctrine la cour a indiqué entre autres :

......... Ce droit a été à plusieurs reprises affirmée par infractions relatives de législation des lois d'expédition, des lois de neutralité, et des coutumes ou des législations fiscales, aussi bien que le cas de la pêche. Dans chaque cas la nécessité raisonnable semble avoir servi de base à une telle législation et à la raison de son identification dans le droit international." (37 Canadian Supreme Court Reports, 385).

La question de si la doctrine de la poursuite chaude est applicable dans les cas où la chasse commençait sans limite usuelle de trois milles, mais sur la distance de traité d'une heure naviguant, a été donnée la considération par les cours fédérales des États-Unis, notamment, lorsqu'il s'agit du Pescawha, le Newton Bay et du Vinces. Dans le dernier cas appelé, il peut se rappeler que le schooner britannique Vinces a été signalé à l'arrêt par un navire de la garde côtière sept et demi milles du rivage. Il a refusé de le faire et il a été chassée à une distance de douze et trois quarts mille du rivage. Au cours de son avis confirmant la validité de la saisie du navire la cour s'exprime en partie comme suit : -

"......... Nous pensons qu’il est claire sous la doctrine de poursuite chaude que si le droit de la saisie existait quand le navire a été signalé que le droit n'a pas été perdu parce qu'il avait réussi à se rendre plus loin du port dans sa tentative de se sauver."

Il peut ajouter que dans les deux autres cas cités au-dessus les cours des États-Unis ont confirmé la validité si la saisie sur les hautes mers des navires suspectés de violer les lois des États-Unis (c.-à-d. la limite de 3 milles), mais par la distance d'une heure naviguant de la côte des États-Unis. Tandis que je ne suis pas à l’esprit que les décisions des tribunaux municipaux, toutefois considéré que leur avis peut être, ne peut pas nécessairement être considéré comme établir des principes du droit international liant sur les états étrangers, ils ont droit à la considération respectueuse. On peut aussi à cet égard préciser que les cours des États-Unis n'ont pas hésité à dénoncer les cadres dirigeants de ce gouvernement où leurs activités, dans l'évaluation de la cour, ont été dans la violation du droit municipal ou international. Ceci s'est produit notamment lorsqu'il s'agit du Sagatied et le George et Earl, où les cours ont jugé les saisies illégales.

D'ailleurs, j’aimerais préciser qu'aucune plainte n'a été déposée par les gouvernements de sa majesté au Canada ou en Grande-Bretagne contre l'application de la doctrine de la poursuite chaude lorsqu'il s'agit du Pescawha, le Newton Bay et du Vinces, qui, base sur le rapport des faits dans ces caisses, semblent avoir été semblables à celui dans le cas instantané à l'exception possible de la force employée pour apporter le navire à un arrêt.

Dans l'évaluation de ce gouvernement, le principe correct sous-tendant la doctrine de la poursuite chaude est que si l'arrestation aurait été valide quand le navire a été grêlé la première fois, mais était rendue impossible par l'action illégale du navire poursuivi quand il ne s'est pas arêté une fois passée commande pour faire ainsi, alors la poursuite chaude est justifiée et le lieu de l'arrestation et la distance de la poursuite sont peu important fourni :

1. Qu'il est ailleur des eaux territoriales de n'importe quel autre état;

2. qe la poursuite a été chaude et continue.

En ce qui concerne la durée de la poursuite je peux déclarer que c'est la vue de ce gouvernement que c'est sans importance quand les autres éléments de la poursuite chaude sont toujours présent. Dans cette relation, peux je citer l'opinion du publiciste britannique, Piggott, dans son travail intitulé "Nationality", le volume II, pages 35-40, dans lequel il soutient que "il ne semble y avoir aucune limite de l'espace ou du temps pendant laquelle il peut continuer." Sur les mêmes marques Pitt Cobbett donne le commentaire suivant : -

"Ceci s'appelle parfois la loi 'de la poursuite chaude 'parce que c'est un état essentiel de sa validité que la poursuite devrait être effectuée, le cas échéant, au cours de la poursuite. Sujet à ceci, la poursuite peut être continuée indéfiniment ou jusqu'au temps que le navire passe dans les eaux territoriales d'un autre état." (Leading Cases on International Law. 4^e ed. Partie I, p.175).

On pense que la citation suivante de Piggott est d'intérêt pour cette relation : -

"Les deux exemples familiers de l'application du principe sont des offenses contre les législations fiscales, ou contre les lois de pêche, commises dans le revenu des eaux de la pêche respectivement. Dans ces caisses il y a d'autorité toutes les deux dans la pratique et l'opinion juridique, que cette poursuite chaude en dehors de ces secteurs dessus dans la mer serait justifiée et la saisie a été confirmée comme conformée à la loi des nations." (Nationality, vol. II, pp 35-40).

L'article II de la convention entre les États-Unis et sa majesté de Britannique le 23 janvier, 1924, identifie la droite des États-Unis de saisir un navire britannique sur une distance de navigation d’une heure de la côte où il y a cause raisonnable pour croire que le navire a commis ou est commettant ou essayant de commettre une offense contre les lois des États-Unis. Un des buts de l'article II de la convention juste visée était de prolonger en effet la distance de la côte des États-Unis dans lesquels la juridiction de ce pays pourrait être exercée en ce qui concerne certaines classes des bateaux britanniques. Si la droite des autorités des États-Unis est niée pour continuer la poursuite des navires sur les hautes mers quand ils ont été grêlés dans la limite de traité, il semblerait que les avantages prétendus pour être accordé par le traité sont illusoires, puisqu'il serait toujours ouvert de navires offensants pour refuser de s'arrêter une fois signalé, et de se sauver aux hautes mers. Tandis qu'il est vrai que la plupart des publicistes aient prévu la droite "de la poursuite chaude" sur un effort d'arrêter dans les eaux territoriales, peut je préciser que les droites dans le prétendu traité de boisson alcoolisée entre les États-Unis et sa distance de Britannic plus grande puis avait jusqu'ici été reconnaissent en vertu du droit international.

En ce qui concerne le fait que l'arrestation du I’m Alone a été exécuté pas par le navire original de poursuite mais par des autres qui s'était appelé l'aide, j'a désiré présenter clairement la considération suivante.

Il semblerait parfaitement clair du rapport des faits dans ce cas-ci que le Wolcott était à la poursuite continue du I’m Alone et que c'était présent à tout moment jusqu'à ce que le plus tard ait été descendu par le Dexter qui avait été réclamé l'aide en raison du fait que le Wolcott avait bloqué son pistolet. Il devrait comprendre que le Dexter et le Wolcott fonctionnaient conjointement comme unité de la même force et au-dessous d’une commande. Discutant les limitations sur la doctrine "de la poursuite chaude", le publiciste britannique Hall dit : -

"La restriction de la permission dans les limites indiquées peut aisément être expliquée par les abus qui jailliraient d'une droite d’arrêter et apporter les bateaux à un temps suivant, quand l'identité du navire ou des personnes à bord pourrait être douteuse." (Hall, 7ème ED, 266).

Il est parfaitement clair, naturellement, que dans ce cas-ci il ne pourrait y avoir eu aucun doute de l'identité du navire et qu'il n'y avait aucune question d’arrêter et de rapporter le I’m Alone "à un temps suivant."

On le soumet qu'à condition que le Wolcott ait été présent à tout moment et ait coopéré réellement avec le Dexter à un effort commun de se faire arrêter le I’m Alone, les conditions de la doctrine "de la poursuite chaude" ont été réunis et le facteur additionnel que le Dexter s’est associé à la chasse n'infirme pas la légalité de l'action des autorités américaines.

La seule question restante c’est si les fonctionnaires de la garde côtière ont été justifiés dans la descente du I’m Alone. L'évidence est que le maître du I’m Alone s’est refusé de s'arrêter bien qu'à plusieurs reprises averti, et qu'il n'y avait aucune manière de l'embarquer alors que dans le mouvement et que les fonctionnaires de la garde côtière ont eu le choix de lui permettre de s'échapper ou de le descendre. Un fait significatif dans le cas est que le maître du I’m Alone a préféré être descendu plutôt que d’être pris dans la cour pour l'adjudication par les cours des États-Unis où la nature de ses activités, de sa distance de la côte, de sa vitesse et des autres facteurs dans le cas aurait été sujette à l'examen juridique impartial.

Le capitaine du I’m Alone pourrais à tout moment avoir signalé sa promptitude pour se conformer à la demande du garde côtier, de ce fait mettant un terme à n'importe quel danger à son navire ou à se et à son équipage. Si le capitaine du I’m Alone a considéré qu'il était illégalement traité, son recours approprié semblerait avoir dû se rendre sur la protestation et chercher son remède dans les cours et par la voie diplomatique.

Les officiers de la garde côtière ont employé la plus grande discrétion, et se sont abstenus à employer la force excepté en un dernier recours, et en mettant le feu au I’m Alone ils ont employé la plus grande précaution pour éviter une perte de la vie. Un membre de l’équipage du I’m Alone qui est mort en raison de la noyade a été retiré de l'eau par un membre de la garde côtière qui a sauté par dessus bord dans ce but.

Peux je préciser qui si il deviennent généralement su que les navires du garde côtier n'imposeraient pas leurs ordres pour s'arrêter, les navires offensants, une fois grêlé sur la distance de traité, essayeraient probablement toujours d'échapper et défaire ainsi au but pour lequel les divers traités de boisson alcoolisée auxquels les États-Unis sont une partie ont été négociés.

À cet égard il peut être important de se rappeler le cas du bateau de pêche des États-Unis Siloam qui au 24 mai, 1923, a été trouvé par le navire préventif canadien Malaspina à proximité de Solander Island outre de la côte de la Colombie Britannique. Tandis qu'il y avait un certain désaccord quant aux faits réels dans le cas, il est indéniable qu'un schooner de pêche américain ait été descendu et un membre de son équipage a été tué par le feu de fusil du navire préventif canadien tandis que le navire canadien essayait d'imposer ses puissances de police. L'ambassade britannique a transmis deux notes au département rapportant cet incident et le département a reconnu ces notes sans protestation ou commentaire. Indépendamment d'où la poursuite du Siloam a commencé, il peut à peine ne nier que le degré de force exercé par un navire préventif de votre gouvernement dans son effort de contraindre l'obéissance à son autorité dans ce cas constitue un parallèle saisissant à cela utilisé par le garde côtier dans l'essai pour forcer le I’m Alone de s'arrêter. On le présume que l'action de l'officier commandant du Malaspina a été basée sur les dispositions du chapitre 43, la section 7 (2) des statuts révisés du Canada qui lit comme suit : -

"sur un tel bateau, navire ou bateau, qui ne s'apporte pas à une fois requis, étant chassé par un tel navire ou croiseur de gouvernement faisant lever un tel fanion et insigne, le capitaine, maître ou toute autre personne responsable d'un tel navire ou croiseur de gouvernement peut, après que d'abord entraînant un pistolet pour être mis le feu comme signal, pour mettre le feu à a ou dans un tel bateau, ou navire."

Je dois à peine déclarer que le gouvernement des États-Unis déplore la perte de la vie de M. Leon Maingui, un membre de l'équipage du I’m Alone, par la noyade. En liaison avec sa mort, cependant, il doit prendre en considération que, comme déjà précisé, le maître du I’m Alone l'a eu dans sa puissance d'enlever à tout moment avant de descendre du navire le danger dans lequel les vies des membres de son équipage ont été placées par l'acquiescement à l'ordre à l'arrêt. Il doit également se rappeler qu'au moins deux membres de l'équipage du I’m Alone, Jens Jensen et Edouard Fouchard, témoigné sous le serment à la Nouvelle-Orléans que les membres de l'équipage du I’m Alone ont implorés le capitaine pour obéir la commande des officiers du garde côtier de s'arrêter. Ces mêmes hommes ont témoigné qu'il n'y avait aucun conservateur de vie à bord du navire.

Concernant la responsabilité de la mort de M. Maingui, M. Edouard Fouchard, un cousin des défunts, a été demandé au cours de son examen à la Nouvelle-Orléans la question directe suivante : -

"Pensez-vous que le capitaine (du I’m Alone) était la cause de la mort de votre cousin?"

Sa réponse, sous le serment, était comme suit : -

"S'il y avait des conservateurs de vie à bord et le capitaine s'était rendu comme un homme sensible, mon cousin ne serait jamais mort."

Votre note déclare que quand le navire du garde côtier Dexter s’est associés à la poursuite et à commence la mise à feu au I’m Alone, elle était avec l'intention délibérée de descendre le navire et pas simplement de le rendre délaissé, que, vous suggèrent, pourraient avoir été faites en estropiant le gouvernail de direction. À cet égard, peux je vous rappeler que l'officier commandant du Dexter, comme le maître du Wolcott a à plusieurs reprises commandé le I’m Alone de s'arrêter et il a fait chaque effort possible de le forcer pour faire ainsi avant de le descendre. Les autorités de la garde côtière précisent que peut-être la manière la plus facile d'arrêter un navire offensant dans des circonstances ordinaires est de mettre le feu dans sa salle de moteur et de neutraliser ainsi ses moteurs. Malheureusement, les officiers du Dexter n'ont pas su l'endroit des moteurs du I’m Alone, et ils ont craint que s'ils mettaient le feu dans le navire avec la vue de neutraliser ses moteurs, ils pourraient tuer des membres de l'équipage.

Il peut ajouter que, selon un rapport de l'officier commandant du Dexter, pendant la dernière partie de la chasse, on a observé plusieurs membres de l'équipage du I’m Alone à l'arrière sur le schooner. Il y avait une mer forte et les navires roulaient mal. L'officier commandant du Dexter craint cela, s'il essayait, dans de telles circonstances, de neutraliser le gouvernail de direction des schooner, une coquille pourrait la frapper haute et tuer ces membres de l'équipage qui étaient arrière. Il s'est ainsi avéré pour lui que le cours le plus sûr à poursuivre devait mettre le feu dans le navire au-dessous de la ligne de flottaison et ceci a été fait. Il doit être noté qu'aucun membre de l'équipage n'ait été blessé par le feu de pistolet, et, il y avait eu des conservateurs de vie à bord, là est chaque raison de croire que la vie de M. Leon Maingui aurait été épargnée.

Il est mon espoir sérieux que le rapport ci-dessus peut satisfaire le gouvernement canadien qui dans le cas du I’m Alone les autorités américaines ont été justifié par les faits à la poursuite du navire sur les hautes mers ; que leur descente du bateau était, dans les circonstances, inévitables et qu'ils ont agi partout dans la pleine entente avec la loi. J'espère encore plus que ceci pourra s'avérer vrai parce que j'apprécie complètement l'aide très importante généreusement accordée par le gouvernement canadien dans la prévention de la contrebande des boissons alcoolisées intoxiquantes aux États-Unis. Je suis sûr que vous vous rendrez compte que c'est le but de toutes les branches de ce gouvernement dans l'application de la loi de prohibition, aussi bien que toutes autres lois, pour agir elles-mêmes non seulement d'une façon strictement légale mais avec le respect dû aux préceptes de l'humanité.

Si votre gouvernement, cependant, après un examen soigneux de cette note, trouvailles immobiles lui-même incapables de concourir dans les résultats des faits et les conclusions de la loi déterminent ci-dessus, le gouvernement des États-Unis acceptera heureusement de soumettre la matière à l'arbitrage conformément à l'article IV de la convention entre les États-Unis et sa majesté de Britannique le 23 janvier, 1924.

Acceptez, monsieur, les assurances remplacées de ma considération plus élevée.

(Signed) HENRY L. STIMSON

811.114 I’m Alone/98.

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Le Hon. Henry L. Stimsom,

Secrétaire d’état des États Unis

Washington, D.C.

Monsieur:

1. J'ai l'honneur pour accuser réception de votre note du 17 avril, 1929, au sujet de la descente du schooner canadien I’m Alone par la garde côtière des États-Unis, et pour déclarer que je l'ai communiqué immédiatement à mon gouvernement.

2. J'ai été chargé par le secrétaire d'état pour les affaires extérieures de vous informer que le gouvernement de sa majesté au Canada a donné la considération soigneuse au contenu de la note. Il désire donner leur appréciation de l'expression de la gratitude sur la partie du gouvernement des États Unis pour la coopération amicale du Canada dans la prévention de la contrebande de la boisson alcoolique aux États Unis. Le gouvernement canadien apprécie également le rapport que vous avez présenté des faits et des principes du droit international portant sur le cas, car ils apparaissent au gouvernement des États Unis. Ils regrettent, cependant, leur incapacité de concourir dans certains aspects importants de cette présentation.

3. Sur la question du fait quant à la position du schooner une fois commandé par le coupeur Wolcott de se soulever pour l'examen, et quant à la vitesse du navire, il y a une anomalie marquée entre l'évidence des officiers du garde côtier et l'évidence du capitaine et des membres de l'équipage du schooner. Ces anomalies semblent capables de la solution seulement par un examen de toute l'évidence par un tribunal impartial, et on le considère donc inutile pour répéter les rapports cités dans ma note précédente, ou pour passer en revue l'évidence contraire qui vous a été fournie par le secrétaire du trésor.

4. Il semble souhaitable cependant, parler brièvement d'un point apporté en avant dans votre note comme montrant que la position en question était sur la distance de navigation d’une heure du rivage dans lequel la convention de 1924 ententes la droite de la recherche et de la saisie. La vue est anticipée que refus de capitaine Randell pour se soulever quand premier commandé peut être pris comme évidence qu'il a su qu'il était sur la distance de navigation d'une heure du rivage, comme il doit s'être rendu compte qu'autrement son navire ne pourrait pas légalement être saisi et qu'il n'aurait rien à craindre dans l'acquiescement à une commande de s'arrêter et être examiné. C'est sûrement la déduction contraire qui doit être dessinée. Une telle controverse pourrait être prise pour mener à la conclusion que plus un navire était dehors sur les hautes mers et moins le raison était là pour un ordre de stoppe, plus aisément que l'ordre est obéi. Si le schooner était en dehors des limites de traité, un ordre à stopper était sans force de loi. Il y avait eu un certain nombre de cas précédents où des navires qui avaient été saisis et plus tard ont été trouvés par les cours d’être en dehors de la limite de traité, mais où la lourde perte a suivi le long retarde impliqué dans les démarches des cours; dans un certain nombre de cas des réclamations ont été avancées pour la compensation pour de telles raisons.

5. Même, cependant, étaient il non établi que le I’m Alone était au delà des limites de traité une fois passé commande pour s'arrêter, le gouvernement du Canada ne peux pas convenir qu'un raison proportionné a été établie pour la poursuite sur les hautes mers. Elles ont précédemment indiqué leur vue que la doctrine de la poursuite chaude qui a été avancée n'est pas applicable à une poursuite qui, de même qu'est accepté pour avoir été le cas dans l'exemple actuel, n'a pas commencé dans les eaux territoriales. La doctrine est en juste proportion récapitulée par le dernier et le plus bien fondé expositor des États-Unis, comme suit : -

"Le cas (de la poursuite chaude) est une où un navire a commis une offense contre les lois territoriales dans la limite de trois milles. Les agents de la souveraine locale essaye d'arrêter le contrevenant qui essaye de s'échapper. Si la poursuite n'est pas apportée à un réussi et avant que le bateau laisse les eaux territoriales, la poursuite peut être sans interruption pincée sur de hautes mers." (Jessup, The Law of Territorial Waters and Maritime Jurisdiction, New York, 1927, p.106).

La doctrine sous aucune forme n'a pas trouvé l'acceptation complète. Sous la récompense arbitrale de M. Asser, on l'a tenu que la capture des pêcheurs de phoques des États-Unis James Hamilton Lewis et C.H. White sur les hautes mers ne pourrait pas être justifiée sur raison de la poursuite des eaux territoriales (1902 Foreign Relations of the United States, APP. 1, pp 454-462). Là où identifié, c'est sous la limitation distincte que la poursuite doit être lancée dans les eaux territoriales. Cette limitation a été clairement acceptée par le secrétaire d'état des États-Unis dans l'adresse donnée peu de temps après la signature de la convention de1924, à laquelle la référence a été faite dans ma note précédente. Dans son travail, le droit international, principalement interprété et appliqué par les États-Unis, (Vol. I, p.420), M. Charles Cheney Hyde, après avoir déclaré que "quand un navire étranger, ensuite ayant violé les lois municipales d'un état, dans ses eaux territoriales, met à la mer pour éviter la détention, conditions justifiant la poursuite immédiate et capture sur les hautes mers, pour des raisons de défense d'individu, sont rarement si toujours actuel", des appuis sur la terre de l'administration efficace de la justice, poursuite et capture, "si la poursuite soit débutée avant que le bateau ait échappé réellement à la forme les eaux territoriales." L'article VIII des règles sur la définition et le régime de la mer territoriale, adoptés par l'institut du droit international en 1894, a confiné la droite "une poursuite débutée en mer territoriale". Dans le rapport fait dans Fur Seal Arbitration par monsieur Charles Russell, qui est habituellement compté au moment en tant qu'exprimer le consentement de la Grande-Bretagne en doctrine, il y a une qualification significative : "ce doit être une poursuite chaude, il doit être immédiat, et il doit être dans des limites de la modération". Dans le cas du nord, dans les cours canadiennes, qui a été cité, la poursuite a commencé des eaux territoriales.

6. Les résultats contraires des cours des États-Unis dans les caisses du Vinces, du Pescawha et du Newton Bay n'ont pas, comme vous avez entièrement reconnu, validité internationale, ni ils ont été acceptés par le gouvernement britannique ou canadien. En ce qui concerne le Vinces, l'ambassadeur de sa majesté à Washington a communiqué avec le secrétaire d'état, demandant l'information concernant l'attitude du gouvernement des États-Unis, et déclarant que bien que ne désirant pas ne faire aucune représentation, le gouvernement de sa majesté ne l'a pas souhaité à penser qu'elles ont accepté tous les principes sur lesquels la décision de la cour de zone avait été basée; et a entièrement réservé leurs droites. Quant au caisse du Newton Bay, qui est toujours devant les cours, et au Pescawha, la question des représentations a été à l'étude entre cette légation et le gouvernement du Canada. Pendant la conférence récente sur la contrebande commerciale à Ottawa, la référence a été faite par les représentants canadiens à la tendance des États-Unis imposant des autorités pour aller au delà de la lettre et de l'esprit de la convention de janvier, 1924.

7. À l'appui de l'interprétation prolongée de la doctrine de la poursuite chaude, vous avez précisé que les droites ont conféré par la convention de 1924 sont d'un caractère de roman et peuvent donc être prises en tant que prolonger la droite de l'arrestation à une plus grande distance qu'aviez jusqu'ici été reconnaissez en vertu du droit international ; et déclarez qu'un des buts de la convention était de prolonger en effet la distance de la côte dans laquelle la juridiction des États-Unis pourrait être exercée en ce qui concerne certaines classes des bateaux britanniques. Le gouvernement du Canada ne peuvent pas accepter cette vue. Le premier article de la convention a exprimé l'intention ferme de parties contractantes élevées de confirmer le principe que la zone de trois-mille a constitué la limite appropriée des eaux territoriales. Les dispositions quant à la recherche et à la saisie au delà de la limite de trois-mille étaient des exceptions explicites aux principes identifiés. Ils n'ont pas prolongé les limites territoriales des États-Unis ni n'ont pas conféré aucune juridiction générale. Le fait même que les droits conférés étaient d'un caractère de roman semble être une raison de conclusion contre encore plus la prolongation par n'importe quelle construction obligatoire. On le soumet que si une telle prolongation avait été contemplée il aurait été effectué par accord explicite, comme a été fait dans le Traité de Helsingfors du 19 août, 1925, entre les États Baltiques. Ce traité, on le rappellera a prévu l'exercice mutuel du droit de la recherche dans une zone de douze-mille. On l'a clairement identifié, cependant, qu'une telle disposition n'a pas impliqué la prolongation de la doctrine de la poursuite chaude pour couvrir la poursuite commençant dans cette zone agrandie. On l'a avéré nécessaire, afin de fixer un tel droit, de fournir explicitement dans ce traité, "sans préjudice de l'attitude prise par chacune des parties contractantes en ce qui concerne régir légal de principe territorial et les coutumes répartit en zones", aux lesquelles "si un navire suspecté de s'engager dans le trafic de contrebande est découvert dans la zone agrandie ci-dessus décrite, et échappe hors de cette zone, les autorités du pays exerçant le contrôle de la zone en question peuvent poursuivre le navire au delà d'une telle zone dans la mer ouverte et exercer les mêmes droites en ce qui lui concerne comme si elle avait été saisie dans la zone.

8. Ni sont le gouvernement du Canada capable d’identifier la force de la vue qu'une telle prolongation doit être impliquée, parce qu'autrement les avantages accordés par la convention seraient illusoires. Selon des rapports récents du chef du service de la garde côtière, "le problème de la rangée de rhum a été pratiquement résolu," et "faire de la contrebande des hautes mers est maintenant seulement au sujet d’un huitième de ce que c'était il y a quelques années." Pourtant dehors des points des saisies effectuées, on le croit que seulement dans quatre ayez le recours considéré des autorités de la garde côtière elles-mêmes nécessaire de la version prolongée de la pratique. Même si le traité n’a pas donné les résultats prévus, cela semblerait à peine justifier son prolongation indéfinie.

9. La question restante en chef est si la force utilisée, qui a eu en descendant le navire a été justifiée. La détermination du degré de contrainte correctement exercisable à la poursuite n'est pas sans difficulté. La force utilisée, elle est soumise, devrait de toute façon être limitée au minimum nécessaire pour effectuer la saisie, et soit conçue pour rendre la saisie possible. Il ne semble pas y avoir garantie pour l'adoption des mesures indépendamment des résultats et comme de défaire la possibilité de saisie et de l'adjudication suivante nécessaire. S'il n'était pas possible d'estropier le schooner sans la descendre, ou de l'embarquer par temps régnant, on le considère qu'il aurait été possible de continuer la poursuite plus loin sans atteindre les eaux territoriales d'un autre état, et pendant ce temps le temps pourrait s'être dégagé et l’embarquement pourrait être effectué. Selon le dépôt du compagnon du I’m Alone, le capitaine du Wolcott a énoncé plus tard qu'il avait encouragé ce cours sur le capitaine du Dexter, mais son conseil a été négligé. Quand toutes les circonstances sont prises en considération, y compris le fusil persistant antérieur et la mise de l'équipage en fers, l'impression qui est formée est d'une intention distinctement punitive. La vue que la responsabilité de la descente devrait être décalée au capitaine du schooner se repose sur deux prétentions pour lesquelles, comme a été indiqué ci-dessus, il ne semble pas qu’il y a raison valide que le schooner était dans des limites de traité une fois passé commande pour stopper, et que poursuite commençant dans des limites de traité une fois passé commande pour stopper, et que la poursuite commençant dans les limites de traité mais les eaux territoriales d'extérieur serait justifiée. Quelque position puisse être adoptée du cours du capitaine du I’m Alone, il semblerait à peine possible d'affranchir de la responsabilité le capitaine et l'équipage du revenu plus mignon, que deux cents milles de la côte des États-Unis ont résolu le schooner avec des coquilles et ont plongé son équipage dans une mer agitée, et de virer la responsabilité de la perte de la vie sur le capitaine du schooner pour ne pas avoir fourni des vestons de sauvetage pour une telle éventualité.

10. Le cas du bateau de pêche des États-Unis Siloam est cité comme parallèle. Sans prendre le raison que le procédé du navire préventif canadien Malaspina à cette occasion était absolument sans défaut, il peut observer que les deux cas semblent présenter des différences essentielles. Le Siloam a été trouvé et poursuivi dans les eaux territoriales. Lors des refus répétés à se soulever, et après avoir menacer l'action de la part du capitaine du Siloam, le Malaspina a tiré du feu autour du navire. Plus tard, des fusils ont été utilisés avec l'objet de neutraliser la vitesse de direction, et un tirée a malheureusement tué un marin sur le Siloam. Le navire cependant, n'a pas été descendu par le feu, mais apparemment a été couru précipitamment par son équipage.

11. Je regrette, donc, de constater que le gouvernement des États-Unis et le gouvernement du Canada n'ont pas pu tirer les conclusions semblables quant aux faits dans le cas actuel et quant aux principes de la loi applicables. Les deux gouvernements ont un intérêt pour le respect méticuleux des accords internationaux, et il est souhaitable qu'un accord défini soit conclu quant à l'interprétation des dispositions de traité qui doit être acceptée. La convention elle-même a fourni des moyens pour déterminer si de toute façon que les autorités d'exécution ont procédée dans les droits a conféré en vertu de l'article 2. Je suis donc chargé de dire que le gouvernement de sa majesté au Canada a beaucoup de plaisir d'accepter la proposition des États-Unis pour soumettre la matière à l'arbitrage conformément à l'article IV de la convention entre sa majesté de Britannique et le président des États-Unis d'Amérique du 23 janvier, 1924. Je serai disposé à discuter avec vous à votre convenance le procédé à adopter à cet effet.

J'ai l'honneur à être, avec la considération la plus élevée,

Monsieur,

Votre domestique plus obéissant et plus humble,

(Signé) VINCENT MASSEY.

Source: Centre for Newfoundland Studies

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